从“多年一调”到“一年多调”，从一层不变到日常、周末、高峰之间弹性变化，从“零散化”再到“公交化”，自中国铁路政企分开实行市场化以来，让我们看到了许多可喜的变化。全国铁路调整运行图，看似企业改革使然的自我转变，实则市场发展的必然结果。

　　市场有需求，企业有满足，两者之间的相互契合将能够使彼此都能受益。动车组列车成为主力，运力的增加和速度的提升势必会为旅客乘车带去更多的方便和可能，离家的路也会近许多。

　　对于被逐步取代的绿皮车，有人认为此举减少了低收入群体的选择权，有“被动车”、“被高铁”之嫌，侵害了他们的利益。但是随着国民收入水平的不断提高以及社会其他方面的飞速发展，我们没有理由不让铁路也去进步，“高大上”的动车、高铁车厢也的确要比“绿闷罐”舒服许多。生活节奏日趋紧张的今天，如果能多上几个小时陪陪家人，又岂是金钱能够满足的？

　　况且，铁路近２０年不变的基础票价已经实现了对各方群体的最大照顾，而少了选择并不代表没有选择，在特殊时期铁路也会通过开行农民工专列等方式，承担起自己的公益职能。然而，追求效能和效益是保证铁路企业得以生存和发展的唯一保证，尤其是对于高负债率的中国铁路来说，其利用市场的杠杆来发挥一下平衡调节作用无可厚非。

　　低收入群体是社会应该照顾的对象，但铁总也是要养活自己。既然我们已经把铁路交给了市场，就不能凡事都站在道德的制高点上，以脱离问题本身的泛道德化倾向对其指指点点，让其过地度承担起公益属性和社会职能，最后导致其赔本赚吆喝，这样对铁路发展和社会经济来讲都无益。

　　我们不能仅盯住铁路市场化改革带来的问题不放，而是应多了解市场化以来铁路企业在产品服务上发生了哪些变化，为我们带来了哪些好处，最后综合判定一家企业及其举措办法的好与坏，理性地帮助他们并指出不足，让其可以更好更快地发展，为我们带来更多更好的服务。

　　刁志超