问题三 无雨棚、休息区

    当天，室外体感温度高达38℃。该场站中并无休息区，因此司机师傅或是蹲在一旁树荫下边赶着蚊子边休息，或是躲在车内玩手机。

    “边充边开空调就白充了。”当记者询问他为何不开空调时，他回答。

    “尽管目前的充电桩均装有防过充、漏电断闸装置，但是充电时坐在车内依然存在安全隐患。”技术专家告诉记者。

    从调查来看，目前拥有休息区的充电场站在宁波并不多见。如永易充的环城西路充电站，在吉利的4S店内设置的休息区在高温天就得到了不少司机的青睐。

    问题四 指示不明确

    许多曹操专车司机反映，不少桩头在地下停车场或较大的停车场中，导航很难精准定位，场地里又没有明显的指示牌引导，因此找桩就成了大麻烦。

    而且，在停车场充电，除了缴纳电费外，还要付一定的停车费用，也让运营车司机感觉有些不划算。

    问题五 平台不统一

    前文中已经提到，目前宁波的充电桩平台数量有10余个，据悉最近山东鲁能的充电平台也进入了宁波市场。

    平台虽多，但各自为政，用户在一个APP只能找到该平台的电站，以致无法最快捷地获取附近其他平台充电服务。究其原因便是桩企都认为用户数据才是未来竞争的关键，因此都不愿共享自己的数据接口。

    问题六 结构不合理

    上述问题都是使用过程中的问题，而宁波充电桩使用率低的最大原因是结构性的问题——交流电桩过多。

    开新能源车的朋友都会知道，目前市场上的充电桩主要分为两种，60千瓦的直流充电快充桩与7千瓦的交流充电慢充桩。

    以目前主流的曹操专车用车吉利帝豪EV350为例，该车型的续航里程为300公里，理想状态下，慢充需要7.5个小时，而快充则仅需半个小时。夏天，车内空调使用频繁，一天需要充两次电。因此，慢充桩基本无人问津。

    不巧的是，宁波的慢充桩占到充电桩总数的7成以上。这也直接导致了使用率低下。

    那么，为何基本没用的慢充桩有如此大的保有量呢？

    原因有两方面，一方面，新能源车市场发展之快，使得许多桩企的计划赶不上变化。

    “面对新的市场，大家都是摸着石头过河，因此起初在国家政策与市场双重影响下，策略出现了问题。”宁波特来电的相关负责人表示。

    目前，宁波拥有新能源车辆18000辆，其中一半是运营车辆，私家车为5000多辆，剩余为公交车、物流车。私家车在购车时，车企会附赠一套慢充设备，在家里有固定车位的情况下，便可以进行安装使用。

    “上下班代步的话，一辆300公里续航的新能源车一周充电一次即可，大多数时候再家中就可完成。同时，家中可以使用峰谷电，夜晚充电比在场站充电的电价便宜的多。”一位新能源车主告诉记者。

    目前，宁波公共区域的场站大多数为商业用电，成本为0.9元/度，加上建桩成本与服务费，基本价格在1.6/度左右。而之前所谓的价格战，指的就是星星等平台为了吸引更多的用户，以充值活动等优惠，降低电价。但最便宜也需1.2元左右，仍然超过家用电价。因此对充电频次不高的私家车来说，没有太大意义。

    另一方面，直流快充桩的成本要大大高于交流桩，两者相差10倍有余。

    7千瓦的慢充桩，电桩成本约5000元，加上电缆与辅材人工成本，按电缆长度10米算，单桩的建设成本为近20000元。

    60千瓦的快充桩，仅建桩成本就要近80000元，同时直流电需要扩大电力容量，并增建配电设置。同时，7千瓦的电缆仅需35元/米，而60千瓦的电缆每米成本高达150元。老城区原先并没有规划这么大的容量与线路，因此需要大量使用电缆接入，也造成了成本增加。

    此外，宁波相比其他城市有另一个不同，即宁波为双电源试点城市，简单理解为，同样建设一个桩，长沙等单电源城市仅需拉一根电缆，而宁波需要拉两根，电缆成本又要提高50%左右。

    面对成本压力，桩企刚开始就建设了众多的交流电站。同时像特来电等企业，基本不建设拉线距离在300米以上的电站，因此也导致了许多电桩的选址并没有达到最优状态。

    （下转A06）