据新华社北京１１月２３日电（“新华视点”记者杨毅沉 翟永冠 叶健 姚玉洁）截至目前，北京、上海、广州、天津四个城市汽车总量已超１２００万辆。汽车停靠在路边政府划定的车位上，车主每次动辄要付出十几元甚至数十元的停车费。

　　道路停车位属公共资源，但“新华视点”记者近日调查发现，车主缴纳的停车费与政府财政所得之间存在巨大差额，至少有一半收上来的钱最终没有进入政府的口袋。

　　天津政府停车费收入为零

　　按照多数大城市现行的停车管理办法，车主向停车管理者付出停车费的背后，是停车管理者要取得停车位经营权，并向政府缴纳占道费和经营权使用费。这些费用大多以行政事业性收费的名义，最终进入政府财政收入。不过，相关信息近年来却鲜有公开。

　　记者调查发现，北京和上海至少有一半停车费没有进入政府口袋，广州也很少，而天津地方财政的相关收入甚至是零。

　　作为公共资源的道路停车位，为何没能将车主付出的停车费大部分转化为公共财政收入？记者发现，虽然不少城市声称停车管理进行市场化改革，但一些不合理的现象却显示，停车位经营过度“私人化”，公共资源分配长期“暗箱化”。

　　———停车企业私人股东背景与经营能力令人质疑。

　　记者调查发现，北京１１０多家停车企业中有一部分是注册资本过低、办公地点简陋、办公人员极少的微型私人企业，但他们却管理着黄金地段的大规模停车位。

　　管理着３６００多个一类停车位的北京宣联停车服务有限责任公司，按照每个车位每天３５元标准，其一年应向政府缴纳的占道费超过４０００万元，但根据工商登记资料查询，该公司注册资本仅２８万元，股东则是三位自然人。

　　———公共停车资源分配固化、长期不透明。

　　记者发现，北上广津等大城市核心城区停车位的经营权被一些企业长期把持，一些城市声称对车位经营资格进行招投标或特许经营，但实施过程却让人“看不懂”。

　　２０１１年，广州市政府对中心城区的占道停车位进行招标，最终电子泊车公司、德生咪表两家公司从五个竞标者中胜出。然而，根据工商登记信息显示，电子泊车公司与三家未中标公司均有关联关系。而招标方为了顺利进行招投标，还特意更改了投标者的资质门槛。

　　———政府管理部门对停车企业审核管理不严。

　　在天津，按照天津市国资委对旗下企业管理要求，其控股５１％的联华停车公司每年应向国资委上缴４０００万元利润。但实际上没上缴过一分钱的联华公司，仍能正常经营天津主要停车场。

　　收支成谜收费依据成疑

　　记者在北京、上海、广州、天津等地采访时，没有一个城市的财政部门公开回应关于巨额停车费的详细收支情况。

　　北京市２０１１年曾公布，向企业收取的占道费２００９年为３３７２万元，２０１０年为２１１０万元，但随后３年，收入没有再公布，而对进入财政的停车费具体使用去向也没有公布；广州市物价局公布，２０１３年市、区财政停车位经营权收入２８３５万元，用于市政道路交通基础设施建设和市政道路养护维修，但支出细节不详；上海市有关部门表示，进入财政的停车费主要用于交通规划、换乘补贴等，但未公布具体使用情况。

　　不仅收费钱款多少和去向成谜，城市道路划线收费的依据也存在不少疑问。

　　目前，国内法律中并没有对“城市道路临时停车位”作为财政收入项目进行收费的明确规定。记者统计发现，各地政府直接收取的停车费或向停车企业收取的经营权费用、占道费，大多以行政事业性收费被列入政府非税财政收入，但却从未被单独公示。

　　有参与申请信息公开的多位律师和车主认为，城市道路作为公共资源，对于临时性停车，在已经收取过包含养护费的燃油税后，却又设置行政事业收费项目，有重复收费嫌疑。

　　个案

　　北京

　　年收费超10亿元

　　缴纳不足4亿元

　　在北京，虽然目前正在进行停车特许经营改革，但在过去的３年里，按照北京市２０１１年制定的办法，经营占道停车位的停车企业，要根据经营停车位数量按下列标准向政府缴纳占道费：一类地区每车位每天交３５元，二类地区每车位每天交１５元，三类地区每车位每天交３．６元。北京市交通委运输管理局公布的数据显示，到２０１３年底，北京共有１１０多家正式备案的停车企业，其经营着５．８万个路侧占道停车位，其中包括２．１万个一类地区车位，１．７万个二类地区车位和２万个三类地区车位。按照占道费标准计算，北京全市正规停车企业２０１３年应向政府缴纳近３．９亿元占道费。

　　但实际上，这三类地区管理者向车主收费的基础标准，却分别为每小时１０元、每小时６元和每小时２元。如果以每个车位每天在工作时间８小时内泊车、晚间收费忽略不计且每个小时都按首小时价格保守计算，正规停车企业一年向车主的总收费超过１０亿元。这意味着，就算是加上停车企业纳税，路边划线停车收入也仅有不到５０％进入政府财政收入。