２月１４日，乘客在上海火车站分别使用快的打车与滴滴打车软件打车。（新华社记者 丁汀 摄）

　　１４日，国内最大的两家打车软件公司———快的和滴滴正式宣布合并。２０１４年初因补贴大战快速崛起的两家打车软件公司，如今合为一家。那么，这起合并是否涉及垄断，会对消费者带来怎样的影响，又将如何倒逼出租车运营体制变化呢？

　　是否涉及垄断？

　　一提起打车软件，大家可能立刻会想到快的打车和滴滴打车。易观国际数据显示，截至２０１４年１２月，中国打车软件累计账户数量达１．７２亿，而快的和滴滴的市场份额之和为９９．８％。如今两家合并，岂不是整个市场就由一家说了算？那么，快的和滴滴合并是否会遭遇反垄断审查呢？

　　记者了解到，此前快的和滴滴已聘请律师咨询反垄断事宜。１４日下午，记者致电大成律师事务所反垄断律师，对方称由于正在为两家打车软件服务，不方便接受采访。

　　滴滴打车和快的打车高层否认合并会带来垄断。滴滴打车总裁柳青说：“我们做的是出行行业，包括去哪儿、神州租车、Ｕｂｅｒ或携程都属于出行领域，所以我们不涉及垄断。”

　　根据２００８年施行的《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，“参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过２０亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过４亿元人民币”时，“经营者应当事先向国务院商务主管部门申报，未申报的不得实施集中”。

　　对此，长期关注互联网产业的律师赵占领告诉记者，虽然快的打车和滴滴打车的市场份额很大，但是他们的销售额并不高，因为大部分钱是交给出租车公司的，专车业务也只是刚刚起步，所以很可能达不到向商务部申报的水平。

　　记者查阅资料发现，反垄断法是制裁垄断行为，例如滥用市场支配地位、制定垄断协议等，而没有对市场份额作出限定。因此，除非快的和滴滴有不正当竞争行为，仅靠市场份额无法认定其为垄断。

　　用户“福利”如何变化？

　　在打车软件持续了一年多的“补贴大战”后，很多消费者已习惯了免起步价打车的补贴力度。但是，随着两家打车软件二合一，用户补贴是否会大幅度减少呢？

　　对此，柳青告诉记者，尽管两家合并了，但出行市场太大了，还是要大量补贴把新的用户拉进来，让我们对用户作更细化的分析。

　　虽然补贴还会持续，但失去了对手的刺激，打车软件的补贴力度预计会减少。在快的打车ＣＥＯ吕传伟的内部邮件中，直言合并主要原因就有“恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续”。打车软件的一位投资者也告诉记者，长期的补贴大战确实让打车软件企业不堪重负，这么下去总不是个办法，也不是健康的发展模式。

　　显然，长时间、高额度的现金补贴已经让资本方和创业者不堪重负。但是，长远看，补贴的减少对消费者并不意味着“绝对利空”，可能未来打车反而变得更容易了。此前，上海市交通委主任孙建平告诉记者，打车软件通过补贴的方式，吸引了大量本没必要打车的人选择打车。此外，以后打车软件支付还会更方便。目前滴滴打车不支持支付宝，快的打车又不能用微信支付。柳青表示，随着两家业务逐步打通，打通第三方支付和打车软件是大势所趋。这对消费者群体来说也属于利好。

　　出租车改革能否加速？

　　打车软件合并之后，受影响最大的还是出租车公司。一方面，打车软件的二分天下变为一统江湖；另一方面，滴滴和快的的专车业务也会形成合力，对于出租车行业既有模式进一步加压。

　　此前和多地交通管理部门发生摩擦的专车服务，合并后也能以更加统一的态度与政府部门沟通。相关投资者告诉记者，打车软件合并之后，一个重点工作就是加强和政府监管部门沟通。此前两家企业忙于竞争，和监管部门的沟通相对不足。

　　另外，政府部门对于打车软件和互联网专车的态度也逐渐明朗。上海市交通委主任孙建平曾表示，交通监管部门支持创新，不会像有些人说的那样一棒子打死专车，但是前提是要规范，要依法行事。“交通管理部门也一直提醒出租车公司，一定要有危机感。”

　　随着快的和滴滴合并，出租车公司面对的压力会更大。易观智库分析师张旭告诉记者，合并后，滴滴和快的两家在专车市场上会拥有更大的竞争力，如车的数量和对汽车租赁公司的谈判能力等。此外，城市交通远不止出租车、专车等细分市场，当未来更多的城市交通细分市场得到拓展后，合并后的滴滴和快的将携更强的资源入场，制造更大的鲶鱼效应。

　　艾媒咨询ＣＥＯ张毅也告诉记者，因为在目前政策环境下，出租车不易有更多商业运作空间，所以专车是目前有机会在短时间内盈利的商业模式。快的和滴滴合并后，会和神州、一嗨等租车企业展开竞争。“有些互联网行业的监管红线比打车软件高多了，但都能在政府监管下蓬勃发展。我不认为汽车租赁市场多年不变的法规制度会一直管束着新生事物，不久的将来一定会有所改变和完善。”

　　新华社记者 叶健 高少华 

　　（新华社北京２月１４日电）