图为中亚班线正在装车。（包凌雁 摄）

　　8月27日是铁路中亚／中欧班列开行一周年的日子。近一年来宁波口岸发送的中亚／中欧班列集装箱近1万标准箱，该线成为宁波构建现代物流大通道、完善综合运输体系的重要战略支点———

问   本报记者 包凌雁 通讯员 余明霞

　　从零星发车到每周一班

　　日前，又一趟中亚中欧班列从铁路宁波北货运站准点发车，浙江中外运有限公司宁波物流分公司经理石甬平又舒了口气。半个月后，他们公司承运的服装、电子产品将通过阿拉山口岸，穿过中亚、东欧各国，最终抵达德国汉堡。从去年起，石甬平就大批量改用铁路运输，越来越多的客户也逐渐接受这一新的物流通道。

　　铁路部门统称的中亚中欧班列，在地方上又被形象地称为“万里甬新欧”，即从宁波启程抵达新疆阿拉山口岸，途经中亚五国，连接中东欧，止于西欧各国。这条黄金通道虽然从１９９８年就开始出现，但一直是零担散运为主，并没有形成气候。而自去年开通定时定班的专列以后，快捷便利的作业时间正被越来越多的宁波及浙江周边企业所接受。

　　搬迁后的铁路宁波北货运站是目前华东地区设施最先进的货站。总投资２０多亿元，占地面积１４００亩，拥有仓库７座、货物平台２座。今年７月，北站海关监管点顺利通过验收，在这里能很好地满足出口货物仓储、通关、转关、装卸车等一体化作业服务。

　　开辟第三条国际物流路径

　　随着经济国际化程度的不断提升，宁波制造、浙江制造乃至中国制造，对进出口物流的要求也越来越旺盛。

　　去年，宁波地区铁路到发量有２３００多万吨，宁波港完成海铁联运量１３．５万标准箱，同比增２７．４％，增幅居全国六个海铁联运示范通道之首。同时，宁波与中东欧１６国贸易额达２４亿美元，占全国总量１／２０；对中亚五国出口总额达２３．３亿元，同比增长２９．３％。上海铁路局杭州货运中心宁波经营部主任陈松迪说，保守估计，这些出口货物中，适合铁路国际班列的集装箱运输量达到了１．５万标箱／年。

　　在传统海运霸占天下的宁波市场要分一杯羹，铁路的优势体现在哪里？以前货物进出口只有两条路，要么空运，要么海运。空运快，但以公斤计费，运费昂贵；海运成本低，但路上的时间长，铁路介于两者之间。

　　陈松迪说，从宁波出发，经阿拉山口到达中亚五国，全程近５０００公里，只需五六天时间，到西欧，也就１５天左右，比海运到欧洲快了近１０天。

　　石甬平给记者算了一笔账，从宁波到欧洲，一个集装箱运费，铁路大概４０００美元，海运１０００美元，但是海运一个多月，铁路只需半个月。“企业有更多的选择空间，如果特别急的货物，选铁路就比较便捷。”石甬平说，他们公司有自己中亚、欧洲的铁路专线，客户接受程度也越来越高。

　　宁波打造“升级版”

　　西安补贴６０００元，郑州不仅运费减免还补贴……国家“一带一路”战略的大背景下，中亚中欧铁路线也成了香饽饽，国内各大城市纷纷开出义新欧、渝新欧（重庆）、汉新欧（武汉）、蓉欧（成都）、郑欧（郑州）、苏满欧（苏州）和合新欧（合肥）等众多国际铁路专列，优惠政策一个比一个吸引眼球。

　　陈松迪坦言，宁波作为货源地，而且有海港的互补，理应说有更大的优势，但是今年也不敌其他城市的补贴攻势，出现了一些货源流失的现象。

　　对此，我市开出的药方是升级“甬新欧”，将原来宁波北货运站直发阿拉山的班列，改为经由内地城市至阿拉山口。“通过加强城市政策合作，将宁波海铁联运扶持政策扩大到中欧中亚等国际联运班列，将内陆城市的补助政策扩大到宁波报关的国际班列，力争实现双赢。”宁波市交通委运输处相关负责人表示。

　　此外，市现代物流规划研究院专家建议，宁波应结合出口至欧洲的货物运输线路，整合提升形成“两大支点、三条通道”的国际联运格局。

　　两大支点，一是铁路宁波北货运站；二是宁波港。三条通道，一条是西线，由宁波北货运站始发，经阿拉山口抵达中亚、中欧；一条是北线，由宁波港始发，海运经大连、营口的“辽满欧”至中欧，或经俄罗斯东方港和海参威的“亚欧大陆桥”至中欧；再一条是传统的东线，由内陆运输至宁波港，经海运欧洲航线转运至中欧、中亚。

　　“宁波应叠加‘互联网＋’功能，加快建设宁波港海铁联运业务平台，推动铁路、集卡、港口、海关数据的跨部门、跨区域交换，叠加国际中转联运功能，争取建设海关多式联运监管中心，提高国际中转换装便利化服务。”宁波港集团集装箱业务部部长洪其虎建议。