新华社发

　　李 铁           

　　改革开放三十多年来，我国城镇化快速推进，很多城市的面貌发生了可喜变化，但在城市发展中也出现了一系列问题。这些问题的产生，原因之一是我们对城市发展规律的认识出现了偏差。

　　遵循城市交通配置的规律

　　我们注意到，现在大量的高铁站都修在城外面。为什么要修到城外面呢？因为这些城市想当然地认为，只要高铁通过的地方，就会带来大量的人流和物流，所以很多地方政府就提出了诸如“航空港”、“高铁港”、“高铁新城”之类的发展思路。然而这个观念对吗？

　　研究城市发展历史上因港兴城的案例自然会问：为什么在一些港口会逐渐形成繁华的城市呢？因为港口具有泊船、装卸、中转和仓储功能，而且客货集散速度非常慢，船舶在港口的停留时间长，一些工业企业便围绕铁路港口建厂，提供大量就业机会，而大量工人就需要各种生活服务，在港口地区就逐渐生成了大量的产业、商业，人口也不断集聚，进而发展演变成为一片城市，而城市中心和港口相互依存、相互促进。

　　然而，现在的交通枢纽和过去的港口大不一样。因为高铁和飞机都是快速交通工具，高铁和航空运输的特点是快速流动、停留时间短。从城市发展规律来看，如今的城市基本上是先有城市后有航空港的，而不是先有航空港后有城市的。以高铁为例，怎么可能在高铁站边形成一个城市呢？这种观点的失误在于未能充分理解快速港口的功能，忽视了高铁快速流通的特点。原本坐高铁就是为了快速省时间、为了交通更便利，但很多城市把高铁站都修在城外，从城外高铁站转车进城，增加了半个多小时的换乘时间，就抵消了高铁带来的交通优化产生的大部分好处。为什么要把高铁站修到城外？因为一些市长想在自己任期把高铁站修成，可是城里拆迁会遇到一系列问题，修在城外，难度相对会降低很多。

　　为什么国外的大量交通枢纽都修在城里呢？它们基本上遵循一个规则，就是往城市中心人多的地方扎。一是因为拉选票，人多的地方受益人群增加，会支持政府的行为。二是只有在城市最中心的位置才会带来大量的人流物流，才能带来土地增值，创造服务业就业机会。我们看到东京站的立体交通枢纽，就建在皇宫附近，新干线、地铁、公共交通分层集中在一个空间内。这种立体交通枢纽最大的特点，是每天百十万人口流动的地方一定会产生巨额的商业价值。虽然我们有世界上具有领先地位的交通工具，但却把站点建在城外，这就使得其应有功能因决策偏差等因素而被大大抵消。

　　城市是组团发展还是分散发展

　　关于城市发展的形态，在国际上也是有规律的。我们很多城市的规划选择走组团式发展形态，都在倡导理想的城市发展形态。最典型的就是某城市新区，规划了五个板块。那么，城市发展到底是走摊大饼式的扩张模式，还是走组团式的发展模式？

　　事实上，从世界来看，沿着主城区、沿着边界向外扩张是城市发展的基本规律。为什么城市要沿边界向外扩张？因为沿城市边界向外扩张的时候，基础设施最短，管道、路网最短，成本也最低。修路的时候，只要在原有路网的基础上再向外延伸一点点，而服务业也会顺着城市边界向外发展。一般来说，城市是根据成本最低的经济学规律发展的。

　　什么情况下才会出现卫星城呢？当城市扩大到一定规模后，城市半径达到３０公里以上的，才会呈现树枝状发展模式。比如东京，从核心区到３０公里半径处，再向外就不可能再走摊大饼的发展模式了，于是就沿着铁路，发展形成了卫星城。而对于一座百十万人口的城市，完全没有必要发展卫星城。

　　我们的城市官员会有这样的体会：老城区建设和新城区建设的热度是不同的。一方面老城区改造起来太难了，另一方面建新城区则要大规模拆迁，而拆迁的同时，管道、路网、就业都会发生变化。然而新城区建设的一个结果就是，老城区人不愿意去新城区生活，新城区虽然好看、路宽，但生活不方便、没有人气。调查发现，新城区的就业网点甚至只有老城区的三分之一。因此，在城市扩张发展模式中，一定要抱团发展，沿着中心区向外扩张，而不能走分散的发展模式。广州、深圳、北京、上海、天津都是在发展过程中主城区越大，人口集聚越多，服务业才能发展，未来辐射就越强。（有删节）

　　（作者为中国城市和小城镇改革发展中心主任）

　　来源：北京日报