集装箱运输是宁波舟山港重要的“搬运工”。

宁波舟山港北仑第二集装箱码头。

仓储是运输的重要环节。

    记者 张 燕 文/摄

    近日，有些车队把到金华的集装箱运费在原价上降价500元，而2月中旬一些车队运费则需要在原价上加价500元甚至更多。短短一个月内，集装箱运费大幅浮动，是市场规律还是恶性竞争？是什么促成了“价格大反转”？

    记者调查发现，物流行业的“基础病”让集装箱运输在疫情中经历阵痛，“宁波制造”迫切需要一个集聚各要素的大平台，为产品利润“赋能”。

    疫情下的物流“基础病”

    一辆集装箱货车从宁波到义乌的运费在2050元至2100元。稍有点财务知识的人都知道，能够把价格精确到几十元，其利润已相当微薄了。

    但在2月中上旬的某几天里，宁波到义乌集卡运费却报价近3000元。复工初期，省内高速公路未通、重点地区人员出入需要隔离，刚刚复工复产的企业又亟须把节前的库存发货，集卡车成了抢手资源，一些货主急于出货，不惜加价抢司机。但好景不长，随着大量司机闻讯而来，此后行情一天比一天差，从上千元的加价到500元、200元的加价，再到不加价，到了2月底个别车队甚至报出了“地板价”。

    市交通运输局信息显示，至3月3日，我市高速卡口集装箱车流量达23913车次，较前一日增加4171车次。

    另一方面，全国高速公路免收通行费的红利还在继续，一些货代开始要求车队降价。“我们现在正和客户谈，客户要求我们让出一部分高速公路免费的利润。”我市一家车队的负责人黄先生说。

    交通运输部副部长刘小明在3月6日的新闻发布会上表示，按照目前的交通量，我国每天大概减免了15亿元的通行费，“我们希望各有关方面，包括辛勤奋斗的货运司机，也能共享这项政策的红利。”

    通行费是运输行业的主要成本，占运价的15%至20%。刘小明的言下之意，车队让利部分通行费是可取的，但不要让货车司机成为免费通行红利的“局外人”。

    而宁波到义乌如果降价500元，不仅司机享受不到国家给予的复工红利，业内人士还担心，在目前运力可能面临过剩的情况下，一旦免费通行政策取消，集卡运输费要涨回原价或许有困难。

    网络货运平台方兴未艾

    公路运输占国内社会运输量的七成。“集卡运费的价格波动，其实是公路运输行业发展不够成熟的体现，只是疫情把它的‘基础病’给放大了。”市交通运输协会集装箱运输分会会长周海东介绍，集卡运输行业散、弱现象普遍存在，规模企业少，这是其“基础病”。

    由于集卡运输行业进入门槛低，我市70%的集卡车司机既是老板也是司机，为方便业务开展，他们往往会选择挂在某一公司下从事经营活动。这也使司机和企业之间的关系比较微妙，一方面司机需要依靠车队提供货源、保障生意；另一方面，司机作为“挂靠者”，车队一般会首选保障自有车辆的货源，个体司机在生意不好时只能悄悄降价甚至低价经营。

    在这种情况下，物流业发达的宁波，早在2014年开始尝试无车承运人模式，试图“集结”社会上的零散运力。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位，通过网络平台将货物运输信息分享在网络平台上，司机则在平台上寻找业务。

    “其实，国家对物流业的政策在探索中放开，物流平台的环境肯定会越来越好。”市交通运输局综合运输处有关负责人介绍，2016年国家正式试点无车承运人，去年又将无车承运人改为“网络货运平台”，将物流平台建设推到了国家层面。

    电集网就是宁波本土一家网络货运平台，其负责人陈凯介绍，目前电集网拥有奥克斯、金田铜业、慈溪大发及台州多家大型企业客户，吸引了500辆车加盟，在车货匹配交易撮合上效果显著，初步建立了货主和司机的信用评价体系和数据库。“以宁波到北京为例，20吨货单趟运费约1.5万元，如果回头车，可以优惠30%，无论是对货主还是车主，都是一笔不错的买卖。”

    网络货运平台让我市货运运输组织效率与专业化程度大幅提升，无车承运人模式如雨后春笋般发展。目前，宁波有6家企业被纳入部级无车承运物流试点企业名单、16家被纳入省级无车承运物流试点企业名单。可以说，网络货运平台在一定程度上改善了散、小、乱、差的货运市场环境，也给熟人交易的线下模式带来一定的冲击。

    “第三利润源”大有发展空间

    眼下，网络货运平台也面临发展困难。对企业而言，开不了增值税发票是个重要问题。

    “平台以个体司机为主，他们开不了发票，而平台需要为货主出具发票。”业内人士透露，因为没有进项的抵扣，大幅制约了网络货运平台的发展。

    网络货运平台面临的另一个困难是现金问题。由于大量的个体司机需要现金结算，但作为“大客户”的货主经常以月结为主，使平台需要大量的垫付资金。

    记者了解到，宁波舟山港每天约有2.5万辆集卡车进出，而宁波各大网络货运平台的业务总量尚不到千单。“如果能解决增值税抵扣和现金问题，目前的业务量翻个三五倍没有问题。”陈凯说。

    背靠东方大港，航运业在宁波物流业几乎占据半壁江山。2019年，全市公路、铁路、民航等完成货运量6.84亿吨，而宁波舟山港在宁波港域的货物吞吐量达5.8亿吨。可见，不仅仅是货车的网络平台，一个从货主到船公司的外贸货运平台对打通物流痛点、降低物流成本也至关重要。

    这该是一个怎样的外贸货运平台？对普通旅客而言，不少人会选择通过携程平台旅行，因为平台集结了航空公司、酒店、旅行社等诸多资源，价格也一目了然。但对于外贸货主而言，却无法找到这样一个集船公司、上千家货代等于一体的“直客”平台自由便捷地选择服务。

    “外贸物流还是船方市场，船公司的价格尚未透明化，再加上货物出口手续多、环节多、货值大，使外贸物流的透明度远远不如内贸，货代除了赚服务费外，通常还会赚取船舱的差价。”业内人士透露，“熟人经济”使外贸物流发展缓慢，几乎所有的外贸公司、货主都会选择货代办理运输业务。“一个到欧洲的集装箱常规舱位价是2000欧元，但到了旺季可以卖到3500欧元，大大提高了物流成本。”物流是继制造和经营外的第三利润源。如果能建立航运业“携程”，将大幅降低物流成本，无形中也提高了“宁波制造”的利润。

    物流业启航破冰旅程

    “尽管船公司价格尚未对社会透明，但他们也看到直客市场的庞大。”业内人士许女士介绍，以国际航运巨头马士基为例，已经建立自己的网络销售平台。

    不过，记者发现，这类报价平台虽然对外开放，却始终无法像航空公司一样有透明的价格，有些还需要货主填写信息后通过邮件发送价格。“国际航运业经过百年发展，价格上是一块‘坚冰’。近年来，随着船方市场渐渐向货主市场转变，一些船公司开始建设网络平台，提供货代服务，这是消融冰山的一缕暖阳，相信会越来越好。”

    同样在公路货运方面，交通运输部、国家税务总局发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》今年1月开始实施。该办法提出要创新监管方式，如利用省级监测系统，建立健全交通运输与税务部门的信息共享机制，同时基于经营者的信用等级和风险类型，实行差异化监管。“无车承运人从宁波起步，后续我们将积极争取政策支持，希望行业发展越来越好。”周海东说。

    “2018年，宁波社会物流总费用占GDP的17.7%，也就是说，每100元商品中，物流成本占到了17.7元。其中工业品的占比更高，有三四成。”市现代物流规划研究院高级经济师戴东生介绍，这个比例不仅是国外的近2倍，而且比全国平均水平高出2个百分点。

    对生产企业而言，未必能意识到高企的物流成本。“我们公司的着眼点一直是产品本身和市场销售，物流确实是一个值得研究的问题，做好了有望增加企业利润。”宁波一家大型企业负责人表示。

    戴东生介绍，刨除产品附加值因素外，物流成本高一方面与人工成本、燃油费高等有重要关系，另一方面与信息化水平不高、多式联运不够发达相关。而提升平台资源整合作用，打造供应链平台经济生态圈，不仅有利于减轻疫情冲击，更是行业转型升级的抓手。