蓝天白云下的宁波舟山港海域。（董娜 麻宏宇 摄）

海事执法人员与船员在船舶机舱内抽取燃油样品。（董娜 麻宏宇 摄）

制图 金雅男

    记者 董娜 通讯员 王昱飞 尤亮

    近日，宁波海事局收到了利比里亚籍集装箱船“MSC Altair”轮提供的“不在宁波水域使用船上现留存的不合规燃油承诺书”，这是自今年1月1日《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》正式施行以来，宁波海事局收到的第一份相关承诺。“限硫令”规定，今年3月起，国际航行船舶在我国管辖水域不得装载硫含量超过0.50%m/m（即每100克燃油中含有0.5克硫）的自用燃油，除非递交不在我国管辖水域使用的承诺书并经海事管理机构同意，否则应当采取卸载不合规燃油措施。

    随着最严“限硫令”落地，针对国际航行船舶的硫排放控制已经从“我国排放控制区”扩展到“我国管辖水域”；硫含量超过0.50%m/m的不合规燃油管控要求已经从“船舶禁止使用”升级到“船舶禁止装载”。

    2016年以来，宁波通过分阶段实施船舶禁用高硫油、引导船舶使用清洁能源、采取油品质量联合监管等方式，深入推进船舶大气污染物排放控制区工作，打响水上蓝天保卫战。据宁波海事局相关工作人员介绍，除了对船舶使用和装载燃油的硫含量有严格规定，今年的“限硫令”还对供应单位备案、信息报送和船舶装载不合规燃油处置等内容提出了明确要求。这份“限硫令”的出台，无疑为我市深挖减排潜力提供了有力帮助。

    单位运量排放低于机动车 船舶大气污染减排潜力大

    2019年，宁波舟山港货物吞吐量达11.19亿吨，连续11年居世界首位，成为全球首个“11亿吨”大港。然而，港口经济蓬勃发展的同时，更大的污染压力也接踵而至。

    据统计，宁波舟山港年均接靠10万吨以上大型船舶近万艘次。而在宁波海域，日均商船流量为3000艘次至5000艘次。宁波海事局相关负责人告诉记者，船舶所使用的重质燃料油是原油经蒸馏后的残余物，因此燃烧后悬浮颗粒物、硫、氮化物的排放量远高于汽车使用的汽油和柴油。

    “船舶在港口之间频繁往来和停靠，本身的燃油消耗量巨大。船舶到港后，为了保证货物顺利装卸和冷藏，空调、照明等生产生活用电的消耗必不可少，船上的大功率辅助燃油发电机必须24小时不间断工作。因此，宁波区域船舶污染物排放造成的大气污染亟待处置。”该负责人说。

    交通运输部规划研究院主任工程师李悦表示，相较而言，航运其实是较为清洁的运输方式，做好船舶大气污染物减排工作，能让沿海城市的天更蓝、水更绿。“虽然一艘船的排放量和一辆车做对比，确实差距惊人，但船舶的运量跟机动车也有天壤之别。如果考虑单位运量，船舶的单位运量排放即使是在使用3.5%m/m硫含量燃油的情况下，也是略低于机动车的。”李悦表示，也正因如此，按照现阶段规定，将船舶的燃油硫含量限制从3.5%m/m调整到0.50%m/m，带来的大气污染减排方面的潜力巨大。

    放眼国际排放控制区，北美已经规定将200海里范围内的硫氧化物排放标准下降到0.10%m/m。有关专家表示，虽然仍存在一定差距，但是我国的排放控制区减排效益却不容小觑，据测算，2019年船舶减排二氧化硫约60万吨、颗粒物约7.8万吨。

    相关政策层层加码 收紧控制标准，深化科技赋能

    近年来，一系列船舶大气污染排放治理政策密集出台。自2016年起，长三角沿海海域率先试点船舶大气污染物排放控制区工作。2019年年初，《船舶大气污染物排放控制区实施方案》施行，将控制范围延伸至“控制区内航行期间”。而根据去年10月交通运输部海事局发布的《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》，从今年1月1日起，国际航行船舶进入我国管辖水域，应当使用硫含量不超过0.50%m/m的燃油；进入我国内河船舶大气污染物排放控制区，应当使用硫含量不超过0.10%m/m的燃油。这与“控制区方案”互为补充，拓宽了适用对象范围，并对硫氧化物排放控制、替代措施使用及有关情况的报告等提出了更高更专的要求，相关政策可谓层层加码。

    油品标准统一后，后续监管也必不可少。近年来，海事部门加大了执法力度，对抵港船舶的防污染相关证书、文书、记录簿及船舶污染防治设施设备实施严格的监督检查，督促航运企业及船舶落实安全生产主体责任，及早转换使用符合要求的低硫燃油。同时，抽检船用燃油质量4037艘次，对船舶使用不符合要求燃油等违法行为实施行政处罚107起，有效遏制了船主为降低营运成本而非法使用超标燃油的侥幸心理。

    在提高抽检频次的同时，还少不了黑科技赋能。近日，宁波穿山海事处执法人员登上停靠在北仑第三集装箱码头的“美慈马士基”轮，用便携式测硫仪对机舱油品进行了快检。执法人员用试管抽取了约20毫升燃油滴入专用器皿，放入便携式测硫仪。随着“嘀”一声长响，测硫仪打印出了该样品的含硫量检测单，检测结果显示含硫量为0.115%m/m，低于“限硫令”规定的标准。“这个‘神器’将数小时的检测用时缩短至2分钟，实现了实验室送检前的现场快速识别筛选，在确保执法精确度的前提下，最大限度地降低了使用合规燃油守法船舶的船期延误。”执法人员薛栋梁说。记者了解到，截至2019年年底，便携式测硫仪已实现宁波沿海所有港区配备全覆盖，受众面将逐步扩容至内河水域。

    “从长远来看，尤其是未来5G网络铺开以后，在线监测联网将是很好的监管办法。数据汇总后，哪些船只有过违法记录，哪些航线、哪些加油港容易出现违法记录，在船舶进港之前就能初步锁定需要重点关注的对象，让执法人员工作起来事半功倍。”海事部门相关负责人表示。

    污染防治从源头入手 从绿色能源、联防联控发力

    要坚决杜绝非法使用超标燃油现象，还需从源头入手。“我们对辖区所有供油单位施行油品质量不定期、全覆盖式检查，还与市场监管部门建立了船用燃油质量联合监管机制，双方形成合力，每年开展一次针对船舶供油单位的油品质量联合大检查。”宁波海事局危管防污处处长陈一声表示，近期海事部门全面开展了辖区燃油供应单位备案制，摸清辖区供油单位底数。目前，宁波港域17家船舶燃油供应单位，包括4家可供应保税燃油的单位已全部备案在册。

    与此同时，宁波港口加快了高低压岸电站建设，鼓励船舶靠泊时使用岸电，已经建成及在建的主要面向“小船”的低压岸电站和主要服务“大船”的高压岸电站共计145座。目前，北仑港区北二集司码头的岸电系统已拥有4000千伏安的超大供电容量，可满足上百个冷藏箱的集装箱船舶负荷供给，供电容量较已投运的前三套高压岸电系统增长了30%以上。同时，随着接船技术的改进和码头前沿岸电接电箱的合理排布，北二集司码头已将原先正常接船操作需要的2个小时缩短为40分钟。专家建议，应尽快制定岸电使用的规章制度，明确船舶靠港时优先使用岸电，建立接口设备通用标准，同时加大船舶受电设施改造及运行费用的资金补贴力度。

    “陆源大气治理在企业绩效分级管控中正在走向精细化，但船舶污染排放管控却不能复制这一条经验。”陈一声告诉记者，船舶航行是动态的，不像企业那样具有属性特征，因此，加强船舶区域联防联控可谓顺理成章。“结合长江经济带生态环境保护规划，通过统一制定排放标准、统一编制船舶港口排放清单、统一开展空气质量监测评估、统一开展联合执法等，进一步加强船舶港口区域联防联控，全面提升区域空气质量。”陈一声说。

    “对于航运公司来说，信誉好坏直接影响生意，所以越是大型的航运公司越不会轻易违法违规排污。对于个人来说，船舶航行时，烟囱就在背后，排污最大的受害者就是船员，所以我们都非常乐意执行环保方面的相关规定。”一名从业十多年的船长告诉记者。

    海事部门数据显示，目前宁波港域停靠船舶在用燃油的硫含量不合格率低于1%，抵港船舶船用燃油综合表现良好。从燃油抽检的结果看，2019年宁波港域停靠船舶在用燃油硫含量平均值为0.21%m/m，较2015年下降了91.6%。结合宁波港域年接靠船舶艘次的巨大体量，船舶大气污染物减排量相当可观。

    “举目已是晴空碧，宜趁东风扬帆起”。宁波人民美好的向往正在变为现实。

    多国决定推迟或宽容执行限硫新规

    国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第70届会议决定：自2020年1月1日起在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.50%m/m的规定，并出台了相关的《国际防止船舶造成污染公约》修正案、导则和通函等。

    去年年底，包括俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、白俄罗斯和亚美尼亚在内的欧亚经济联盟五国理事会召开，会上决定，将IMO2020年船舶限硫新规的实施日期推迟4年。阿联酋、菲律宾等多个国家也决定不同程度地推迟或暂缓执行IMO2020年限硫新规。

    俄罗斯能源部长亚历山大·诺瓦克表示，IMO2020年限硫新规“将主要导致在俄罗斯领海作业的内河船队和内河—海船的燃油价格大幅上涨”，俄罗斯能源和交通部门正在寻求“防止国家船东承受更大的财务压力”的解决方案。他还说，俄罗斯将在国际航行船舶水域遵守国际海事组织2020年标准。

    菲律宾船东协会主席Dario Alampay称，由于国内没有足够的合规燃油，所以实施“限硫令”，船东会面临一些困难。不过，菲律宾船东协会表示，所谓的推迟，其对象应该是只针对国内航线或内河船舶。

    此外，阿联酋也表示将在2020年新规实施初期宽容对待暂不满足硫排放规定的船舶。

    （董娜 整理）