图为昨天下午，轨道交通工作人员正在为4号线跨铁路转体桥转体做前期准备。（徐能 曹百灵 摄）

    记 者 张燕 张颖

    通讯员 甬轨君 

    在慈城铁路线旁，杭深铁路和萧甬铁路上，不时有高铁和货运列车奔驰而过。铁路线南北两侧，两段蓝色的桥分别只用一个墩顶着，看上去离建成还有很大一段距离。实际上，它们只要绕着各自的桥墩转个身，就能把位于铁路两侧的轨道交通4号线高架段连接起来。

    作为4号线节点工程，这座转体桥是宁波轨道交通首座转体桥，也是国内最大曲线偏心转体桥梁。为什么要用转体桥技术造高架？它的建设有什么难度？昨天，记者探营这座“会转身的桥”。

    记者目测，转体桥要横跨的铁路有10多米高，上面密布着高压电缆。“轨道交通要从铁路上跨过去，两条铁路每天经行200多次列车，施工区域处在铁路30米红线范围内。转体方案就是为了保障铁路线安全运营、最大限度降低影响。”宁波轨道交通4号线铁路代建段中铁四局项目总工程师房玉环介绍，这座转体桥位于4号线慈城站至官山河站区间，上跨杭深、萧甬铁路，桥总长301米，宽11米，高31.8米（相当于10层楼高），分成两段在铁路两侧施工，一侧重达1.5万吨，另一侧重8000吨。接下来，它们将分别顺时针水平转体40度、19度后，连接铁路两侧的4号线高架桥。

    常规的转体桥曲线半径一般在1200米以上，而记者眼前的4号线转体桥，曲线半径仅为350米，接近国内同类曲线转体桥设计极限，同时需要克服最大达2.2米的横桥向大偏心转体施工。

    如何克服这样受力不均的情况呢？关键是埋在地下的“球铰”和“异形薄壁空心桥墩”。通过精确计算后，类似磨盘、用来顶起转体桥的整体式球铰在安装时就要往受力重的地方偏置，确保转体时结构重心与球铰中心重合。30米高的异形薄壁空心桥墩也是“一举多得”，在满足结构受力的同时，可减少材料用量、减轻转体重量。

    高难度设计给施工提出了高要求。由于转体桥桥墩设计为异形薄壁空心桥墩，墩内类似于空心梯台，作业空间狭小，模板安装、钢筋绑扎就好比在“螺蛳壳里做道场”。技术人员需通过整体式钢模板和分层浇筑完成墩身施工。另外，桥面采用分节施工，其中较长一段的桥面被分成了22个施工节段，每段的平面误差需控制在5毫米内，累计误差得小于3厘米。房玉环估算，在桥梁施工期间累计进行了300余次的精准测量。

    “自2018年底开工建设以来，我们克服天气、技术、疫情等困难，定期召开工筹推进会、技术研讨会。同时在杭州地方铁路开发有限公司的大力支持和协调下，倒排工期，共同加快推进项目建设进度。”宁波轨道交通相关负责人说，疫情防控期间，为确保转体桥施工混凝土等材料及时供应，特地派专人蹲守厂家。

    目前，4号线全线除该转体桥所在的慈城站至官山河区间外，其他区间已完成热滑，25座车站均在进行机电设备安装和装修施工。该转体桥近期转体后，将打通4号线年底建成通车的关键节点。