“新金增2”货船顺利通过姚江大闸。（唐严 摄）

    记 者 俞永均

    通讯员 宋 兵 庄 澄

    杭甬运河只能“通江”而不能“达海”的历史宣告结束。昨日，从舟山豪州码头出发，经历2天2夜的航行后，载着500吨机制砂的“新金增2”货船靠泊位于杭甬运河宁波段姚江江畔的必利盛码头，顺利结束了首趟“河海直达”之旅，由此开启了杭甬运河与东海之间“无须中转，一船通达”的新阶段。

    千年运河“河海直达”梦已久

    杭甬运河，古称浙东运河，已有2500多年历史，是我国至今仍在沿用和保存最好的运河。浙东运河主要航线西起钱塘江南岸，经杭州市西兴镇到萧山，东南到绍兴市钱清过绍兴城经东鉴湖至曹娥江，过曹娥江东经上虞丰惠旧县城到通明坝与姚江汇合，全长约125公里，此段为人工运河。之后，经余姚、宁波汇合奉化江后称为甬江，东流至镇海入海，以天然河道为主。

    2000年10月，杭甬运河改造工程启动，2013年底全线开通。改造后的杭甬运河分为杭州、绍兴、宁波三段，终于宁波甬江入海口，全长239公里，其中杭州段56公里、绍兴段89公里、宁波段94公里。改造后的杭甬运河是全国首条现代人工开挖运河，第一次把京杭大运河向东延伸240公里，改写了千年古运河的历史，成为世界上最长的人工河道。

    改造前，杭甬运河宁波段只能通行40吨级以下的船舶。改造后，杭甬运河宁波段通航能力逐年提高，2016年起常态化通航500吨级散装船舶。特别是2019年12月20日起，杭甬运河宁波至绍兴段正式运行内河集装箱运输。2019年，杭甬运河宁波段货运总量突破600万吨大关，达616.87万吨。

    千年历史水道虽然有了出海口，但是囿于河、海船舶通航的限制，有着浙东“黄金水道”之称的杭甬运河“河海直达”的梦想仍迟迟未能实现。

    无须中转，一船通达

    为开拓河海联运市场，2019年，宁波金增海运有限公司投资建造了“江海直达”船舶，即“新金增1”“新金增2”货船，专门从舟山运输黄沙、水泥、石子等材料到宁波姚江江畔的必利盛码头。

    必利盛码头是杭甬运河宁波段首个内河货运码头，紧靠杭甬运河宁波段姚江畔，拥有杭甬运河通江达海的优势，是宁波舟山港的集疏港通道之一。大量进出宁波的建材、煤炭、钢铁等货物，可以在此“弃陆走水”实现水运中转。

    据负责“新金增2”货船检验的验船师陈帅介绍，由于船舶根据不同航区的设计区别，河船不能出海，吨位大的海船不能进江，导致以往由杭甬运河运往我国沿海的货物，必须在甬江口中转方能出海。同样，由沿海进入杭甬运河的货船，大多也要在甬江口进行中转。

    陈帅说，解决船舶中转的最好办法，就是河海联运，“一船直达”。“江海直达”型船舶，兼顾河船和海船特点，相较于一般海船，吃水较浅，受内河桥梁限制，船舶上层建筑高度很低；相较于河船，通导设备较为齐全，抗风浪能力更强。

    与传统的中转方式比较，河海联运能为航运公司节省成本。金增海运总经理周方平算了一笔账，“以690载重吨的‘新金增2’货船为例，从舟山到宁波，运载货物不用再中转换驳内河船，节约了一半的时间，还可以节省每吨10元的费用。”

    助力宁波双循环枢纽城市建设

    宁波港航管理部门相关负责人告诉记者，从杭甬运河到东海的“河海联运”体现出许多优势：减少运输环节、转船次数和操作手续，极大地缩短了运输周期；节省了重复卸货、载货的人力物力，降低了运费开支；降低货物的途中损耗1%以上，既减少了货损货差，又降低了环境污染。

    业内人士测算，每运送1吨货物，水运的价格是公路运输的四分之一，其废气排放是公路运输的二十五分之一，但运力、运量以及运速，水运并不逊色于公路运输。

    宁波市交通发展研究中心副主任、高级经济师戴东生认为，杭甬运河宁波段河海联运的开通，实现了沿海与内陆的直接联系，畅通了国内国际直接链接的供应链循环，有助于宁波舟山港世界一流强港建设和舟山江海联运服务中心发展，对于宁波构建“双循环”新发展格局、加快建设国内国际双循环枢纽城市具有十分重要的意义。