木须虫 

    凭证件办卡骑行、通过固定车桩存放取用……发展近10年，保有量近12万辆、网点数量近4000个、用户超100万人的北京公共自行车正淡出公众视野。近期，公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运，此前武汉、广州等也宣布车辆停运（5月27日《北京青年报》）。

    公共自行车在共享单车出现之前，曾经是城市一道亮丽的风景线，但共享单车的出现，迅速使其面临尴尬的局面，车辆使用率明显下降。

    对比之下，不难发现提供自行车出行服务，市场化较之政府举办的效率更高、机制更灵活，如投放量更大、覆盖面更广泛，打破了租用的时间与空间限制，而且租用更简便。也因如此，在共享单车火爆的时期，公共自行车要不要保留就不乏争议的声音。

    自行车出行服务的“公退民留”，不会导致城市这项功能弱化，而且一定程度来说，“公退民留”有利于让市场代替行政，更好地服务出行“最后一公里”，并减少资源不合理配置，利大于弊。从这个角度来说，多地公共自行车“不约而同”选择退出，无疑是理性务实的选择。

    随着城市发展进步，小政府与大市场的格局会日益显现，政府既不可能也没有必要对所有的服务大包大揽。相反，还应将那些市场能够充分自主的服务放给市场去组织提供，这不单单是减少与市场争利，还能更好地优化政府的社会功能和高效调节公共资源的配置。

    当然，之于服务供给，政府与市场并非简单的“非此即彼”，公共自行车停运，并不等于其关联服务都向市场“一推了之”。一方面，自行车出行，基于绿色出行理念，需要政府倡导，并且以一定的形式来激励。如，公共自行车可以停办，但政府可以向市民发放“骑行卡”的形式向共享单车平台购买服务。

    此外，市场也不是万能的。共享单车跑马圈地畸形火爆之后，迅速陷入盈利困难的局面，一些平台相继倒闭出局，在这个过程中，公共自行车曾出现过短暂的“回暖”。时下，共享单车已经回归出行服务工具的本位，但其盈利能力仍然是短板，需要得到更多更稳定消费的涵养。公共自行车停运退出后，政府有必要通过服务采购来“补不足”，为城市绿色出行服务提供稳定的输出。

    公共自行车进与退，是政府与市场命题的缩影，从中可以窥见时代的进步——公共服务领域正在发生从政府主导向市场主导、政府托底的巨大转变。