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2008年12月14日 星期
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江亚轮沉没原因说法之二
江亚轮沉没是因为偏航触雷
大红圈内为水雷封锁航道布雷区, 小红圈为江亚轮沉没处。 图一:
图二:水兵正在排除88式水雷的情景。
  主讲人   王敏(恩柏)      宁波人,海军飞行学院原副参谋长,曾是海军航空兵鱼水雷轰炸机部队第2期飞行员,现住本市军队离休退休干部徐戎休养所。
  主讲人   孙梅生      江苏宜兴人,1951年参加抗美援朝,后曾任海军某部参谋、参谋长助理等职务。退休后被聘为东海舰队研究员兼高级顾问、海军广州舰艇学院兼职教授。

  一.关于江亚轮偏航的考证

  1.从长江口航道分析:长江口南港介于九段沙和神滩、铜沙沙嘴之间,水深5.5米—13米,宽6—9链(1链等于185米),助航设备完善,是进出上海港的主要航道,吃水5.5米以上航船需候潮通过。江亚轮爆炸时正值1948年12月3日19时(阴历初3)大潮汛,当时潮水是低潮前一小时,主航道海图水深一般8米以上,实际水深应为海图水深+平均海面+潮差(8米+2.1米+1米=11.1米),而沉没点的海图水深仅5.6米,实际水深为(5.6米+2.1米+1米=8.7米),从以上水深对比,显然偏离了主航道。江亚轮超载吃水达5米左右已航行到了浅水区,从而进入了未经扫过雷的危险区。

  2.从长江口水文气象资料分析:长江口属规则半日潮,一日24时两次高潮、两次低潮,大潮升3.9米,小潮升2.6米,平均海面2.1米。南港为往复流,涨潮流向西北,落潮流向东南,涨潮流最大流速2.5—4.8节;落潮流最大流速2.7—4.8节。12月3日19时是落潮流,流速为3—3.5节,船艇易向东南偏航。同时11月多偏北风,船艇也易向南偏航,江亚轮如航行在主航道上,应离距出港的灯浮3链左右通过,而现在的航线距灯浮10链以上。沉船地点位于63号灯浮正南2.8海里,62号灯浮2.2海里,这远远偏离主航道1海里以上。

  3.偏航原因分析:老船长、老航海员航行在老航线上,一般是不会偏航的。但是,当日风向潮流很急,如思想麻痹,不及时定位、及时修正风流压差,就可能向右偏航,加之前方千米发现两艘小船不让路,向右让过了小船,船速12节加流速3节,每分钟前进308米,则更容易向右偏航。即使除去主机失去动力后的惯性距离,也充分证明触雷位置已超出主航道1000米以上。

  4.从江亚轮起航时间、到达里洞沙洋面爆炸的时间和地理位置分析:江亚轮16时从上海十六铺码头起航到失事地点约32海里,黄浦江内航速一般不超过10节,出吴淞口后航速12节,加当时落潮流速约3节,于19时左右抵里洞沙洋面(白龙港),这与蔡康《江亚轮惨案》一书时间吻合。当时江亚轮因超载吃水在4-5米,船底水深可能有5米左右,因此偏航与触雷有一定关系。因为正常航道已航行800多次,未碰到障碍物,航道以外雷区未经清扫,海图上亦未标记“已经扫海”的符号。江亚轮此时经过未清扫的水域,触雷的可能性就大大增加了。

  5.江亚轮沉没地是在封锁航道的布雷区(见图一)。长江口航道有大船航道和小船航道。在大船航道两侧水深5米以下至浅水区,是小船航道或小船活动区。这些海域在1945年前曾布有大量水雷且未清除,而从图中可以看出,江亚轮就沉没在布雷区,这个区域先后曾沉没过5条船。小船因吃水浅,沉雷或定深水雷对其威胁亦不大。如果吃水深的船误入浅水航道,则碰雷或搁浅事故便可能发生。这次江亚轮沉没位置在东经121°47′,北纬31°15′,海图水深5.5米处,距离主航道已偏右1000多米。所以我们说它是受潮流影响,或没有及时定位,或规避航船而偏航并触碰了水雷。

  二.水雷炸沉江亚轮的根据

  1.根据海军《新中国海战档案》中的记载,1950年华东海军在里洞沙一带海域扫雷,9月24日在“江亚沉船”(当时江亚轮还没有打捞)不远的海区,扫除了1枚日本制“88”式锚雷(这种锚雷装炸药240公斤,被钢索固定在海底,圆球形状带有触发引信的雷体悬浮在海水里预定的深度,舰船碰撞后即爆炸,见图二)。发现这个水雷实体证明了1948年冬江亚轮发生惨案时,里洞沙海域的确存在着残余水雷。

  2.关于水雷的战斗有效期。根据《海军武器》的说明,水雷寿命有长有短,不是只有一年寿命。就锚雷来说,由于它的引爆靠碰撞而不靠电源,因此这种水雷的战斗有效期长达4—5年,甚至更长些。就是说日军在二战后期在吴淞口外海域里布设的锚雷,到1948年江亚轮遭灾时,水雷还处于有效期以内。还有一个实例可以佐证,根据《新中国海战档案》记载,1950年在吴淞口外长江口附近,连续发生过5艘货轮触雷沉没事件,也证明了某些水雷依然保持着有效期。

  3.水雷是否能炸沉江亚轮?《海军武器》一书对水雷的战斗力是这样记述的:“在第一次世界大战中,共布设约31万枚水雷,炸沉军舰近1000艘;第二次世界大战中,共布设约80万枚水雷,炸沉舰船3000余艘。”再看我国海军在一次“62”型水雷(重量1075公斤,装炸药240公斤)引爆实验。爆炸后产生的水柱高达20多米。这么高的水柱有多大的破袭威力?经过测算,如果水雷距船体0—1米以内爆炸,对每平方厘米船体钢板产生490公斤压力;如果是相同等级的沉底磁性水雷,距船体钢板5米左右爆炸,也能产生同等的压力。磁性水雷爆炸后,由于有海底反射,爆炸威力还应乘以1.2倍。一般中型军舰每平方厘米只要受到80—100公斤压力,就会被击穿。民船江亚轮船体钢板比军舰薄,因此被击穿就不需要80—100公斤压力。因此水雷炸沉江亚轮是轻而易举的事。

  4.江亚轮严重超载是造成触雷的又一个原因。江亚轮发生惨案的该次航班严重超载。有人说超载旅客一千多人(还有他们随身携带的行李、物品);还有说超载两千多人,不管哪种说法,可以肯定江亚轮严重超载是事实。由于严重超载,船的实际吃水比标准4米吃水超过很多。如果说江亚轮平时正常载重航行,有时可能偶然偏航而侥幸没有发生触雷事件。可是这次严重超载,又偏航驶入了里洞沙残雷海域,无疑增加了触雷的风险概率。

  5.在2006年《宁波晚报》召开的惨案幸存者座谈会上,笔者听到幸存者邹信芳这样说过,他是乘坐江亚轮尾部四等舱。突然间听到沉闷的巨大爆炸声,这就可以肯定爆炸声来自海水里而不是大气中。他又说,听到爆炸声同时明显感觉到船的尾部被向上抬起来,躺在床铺上的人也被向上抛起。只有爆炸体是在江亚轮尾部下方的海里发生爆炸,才会产生这种特殊的现象。

  6.根据《江亚轮惨案》书中收集的三份《报告》,一份是我国潜水人员作的《勘察报告》;第二份是日本潜水人员作的《勘察报告》;第三份是沉船第4天派出的联合考察团作的《联合考察报告》。这三份《报告》详细记录着江亚轮被炸后的严重破损情况。经笔者综合归纳后:①江亚轮右舷后半部,自护船木下缘起下方,被炸成了一个长6.1米,宽2.4米的大洞,面积为14.64平方米。②江亚轮尾部船舱内的上下几层甲板,有的被炸掉,有的被炸成向上卷起;船体右舷的围壁钢板炸成向外凸出。③最上层甲板的报务室被炸毁,房梁角钢炸成向上竖起;紧靠报务室的18号特等舱是幸存者张泰恒的房间,房间前面走廊甲板被炸飞。④江亚轮后桅右前方,联合考察组发现数根角钢向上竖起,认定是报务室的房梁。接下去再听听两位幸存者对爆炸发生后情景的描述:邹信芳说,他当时在四等舱内,向上观看时,见到有比八仙桌大的洞口,从洞口里还看到了天空中的星星,后来他就是从这个洞口爬上船顶的。另一位是张泰恒,他听到爆炸后就去开房门,可是怎么也打不开,只好从窗户向外跳,万万没有想到,跳出去以后他就没有碰到任何东西,一直掉落海里。根据以上三份《报告》和两位幸存者的亲身经历,综合归纳后可以认定,当时江亚轮从下面炸破的大洞到上层甲板的报务室,已被炸出了一条通道。根据《江亚轮惨案》记载:船体被炸的大洞,距离锅炉间是18.3米;从照片上测算江亚轮后桅到烟囱的距离是20米,报务室是在后桅的右前方,那么判断报务室到烟囱的距离应是18米左右。船下方的18.3米和船上方的18米左右,可以得出下面的大洞与上层甲板的报务室处在上下垂直位置的结论。证实了江亚轮船体已经被击穿。正如东海舰队一位水雷业务长所说:这是水雷爆炸后的典型结果。

  三.对飞机弃弹炸沉江亚轮的看法

  1.为了研究弃弹说,必须先弄清楚掉弹说。掉弹说出自1949年4月,根据《江亚轮惨案》书中记述,当时招商局领导请国民党海军部长桂永清吃饭时,桂说江亚轮是被海军飞机掉下的炸弹炸沉的。对于这样一枚掉弹,我认为是不可信的。为什么?

  ①什么是掉弹?就是说不是飞行员主动行为而自行坠(掉)落的炸弹,是属偶然发生的事件,不承担法律责任。因此桂敢大胆放言。

  ②飞机掉弹是由于地面没挂妥,实际上这个理由不存在,凡是上世纪50年代的轰炸机飞行员都知道,起飞前如果炸弹没有挂妥,飞机座舱里的炸弹指示灯不亮,飞行员和地勤机务员都会发现。其次,如果炸弹没有挂妥,在飞机起飞时强大冲击力的作用下,重达500磅的炸弹怎能不掉下?再说如果没挂妥的炸弹带上空中,在飞行强大气流的作用和颠簸下,不可能不坠落。如果在以上几个环节应该掉弹却没有掉弹,偏偏飞机飞到江亚轮上空时就发生掉弹,如此巧合,能叫人相信吗?

  ③根据桂的说法,他是派飞机携带炸弹去轰炸投降共军的部队,照理携带的是爆破炸弹。现在落在船旁海里的掉弹应该爆炸却没爆炸,这不可能。更不可能的是重力加速度坠落的500磅重炸弹,落到海里后居然被江亚轮以十几节低速航行的“船速引力”吸引到船边来才爆炸。

  2.飞机弃弹说能成立吗?新的弃弹说来源于桂永清老的掉弹说。但同样不能自圆其说,原因是:

  ①飞机在江亚轮上空丢弃炸弹,可是所有的幸存者为什么都没有听到过飞机在头顶上的轰鸣声呢?

  ②如果弃弹真的是两枚一起投下,一枚击中江亚轮船顶没有爆炸,然后穿透十分拥挤的各层舱室及走廊甲板,最后冲入海中才爆炸,这可能吗?就算没有爆炸,但这枚500磅重型炸弹,从击中船顶开始到层层穿透,必定会发出钢铁碰击撕裂惊天动地的巨响,也必定会有旅客遭到灾难。出人意外的,这枚弃弹的袭击居然无声无息,幸存者中从来没有一个人说到此事。第二枚弃弹与第一枚同时脱离飞机,没有落到江亚轮船顶,必落到很近的海里爆炸,为什么这一幕惊心动魄的海上爆炸,居然没有一个幸存者看到听到?

  ③弃弹说有一个根据是:“B-25轰炸机本身就有投跳弹的功能,炸弹就横着砸向江亚轮。”我是上世纪50年代的老飞行员,B-25轰炸机在海上投下的炸弹,会不会出现跳弹(打水漂似的)或横弹,并不是飞机性能所决定,而完全由飞行高度决定。就是说凡是在海上飞行高度在100米以下作超低空轰炸,投下的炸弹才会出现跳弹或横弹现象。而当时国民党飞机会在漆黑的夜晚,敢冒可能坠海的风险,在超低空弃弹吗?

  ④弃弹说有一种说法:“炸弹从碰着甲板到水中爆炸,所需时间不会超过1.43秒,引信设置这个延时值的可能性极小,若再长则会在较深的水下爆炸,故不采信引信延时说。”这一段很难弄懂的“理论”是什么意思呢?说白了就是这枚弃弹,既不是头部装了定时(延时)引信的炸弹,也不是碰到船顶引爆的炸弹,那是什么炸弹呢?它从碰击船顶开始,又穿透层层甲板,后来还冲破右舷钢板,掉进了江亚轮船边海里几十厘米处爆炸,前后所需的时间,不短也不长刚好是1.43秒,短了提前爆炸,长了爆炸晚了,大洞就不可能是弃弹炸成了。换句话说,正是由于特异性能的炸弹,才会炸成这样的洞口,才炸沉了江亚轮。

  ⑤弃弹说还有一种奇怪的说法:“炸弹击穿层层甲板没能引爆。”为什么应该触发爆炸的炸弹,却会碰而不炸?“后来炸弹斜冲入海后,在船旁几十厘米深的海里爆炸了。”这种说法无非是为了证明江亚轮右舷下部被炸的大洞是弃弹所炸,所以才会有如此巧妙多变的弹道轨迹。因此,这种从来没有看到过又完全脱离实际的弹道轨迹,是不能成立的。

  本文第一部分作者为孙梅生,第二、三部分作者为王敏

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