中国直升机营救“绍卡利斯基院士”号的乘客和船员。

　　俄罗斯船只“绍卡利斯基院士”号南极受困，令前往救援的中国基地科学考察船“雪龙”号同样一度被困。这一救援行动引发针对南极旅游的争议。

　　俄科考船上半数为付费游客

　　一些探险旅行者把南极视作“最后的荒野”之一，那里有冰川奇观、帝企鹅和无边无际的白色莽原。但正如“绍卡利斯基院士”号上乘客所见，南极同样充满着因暴风雪、冰山和海洋带来的危险。而作为世界上最偏远的所在之一，一旦需要救援，往往相隔数千公里。

　　去年１２月２４日，载有７４人“绍卡利斯基院士”号受困于南极迪维尔海的浮冰区。相距１１００多公里的“雪龙”号接到求救后赶往救援，虽然成功转移“绍卡利斯基院士”号的乘客，但稍后同样受困海冰。直至本月７日，两船方才相继脱困。

　　就“绍卡利斯基院士”号这次南极之行的性质，各方说法不一。有消息称，这是一次旅游观光。法国极地研究所主管伊夫·弗雷诺称其为“伪科学探险”。法新社９日报道，５２名乘客中，半数为付费乘客。

　　而活动组织方澳大利亚方面坚称，这是一次科考之旅，旨在考察环境变化。

　　新西兰坎特伯雷大学南极旅游管理方面的专家达妮埃拉·利格特则认为，“绍卡利斯基院士”号航行的区域通常科考船和游轮都不会去。

　　每年约3.5万人赴南极观光

　　法新社报道，有记录以来，首艘抵达南极的游轮是阿根廷“侦察兵”号。它１９５８年的那趟旅行搭载１００名付费乘客。

　　行业数字显示，南极游客人数１９９０年时每年不足５０００人，现增至大约３．５万人。多数游客乘船抵达，其中一些不惜在每年１１月至次年３月的旺季期间花费超过２万美元住豪华舱。

　　同时，尽管新西兰航空公司一架ＤＣ—１０型飞机１９７９年坠毁南极埃里伯斯火山，所载２５７人全部遇难，每年仍有不少游客乘飞机前往南极观光。

　　利格特说：“南极的独特之处是它非常偏远，而也正因如此，一旦一艘大型船只遭遇状况，几乎不可能及时救出所有乘客。”

　　另外，传统救援部门相隔遥远，救援受困船只的任务通常会落在南极一些科考队身上，因而会打乱他们详细制定的科考计划。

　　这次除“雪龙”号，赶往救援“绍卡利斯基院士”号的还有法国破冰船“星盘”号和澳大利亚破冰船“南极光”号。对此，法国极地研究所主管弗雷诺抱怨，这浪费了法国、中国和澳大利亚珍贵的极地科研资源。

　　对南极环境造成潜在影响

　　弗雷诺告诉法新社记者：“没有理由把南极列为禁区、只对科研人员开放。只是，南极旅游必须受到监督和管理，这样运营方才能确保在需要时得到帮助。”

　　南极旅游的另一争议是可能会对南极环境造成潜在影响。利格特说：“对游客而言，南极最大的卖点是自然风光、野生动物和相对没有被破坏的环境……因此，保持原貌符合他们（运营方）的最大利益。”

　　国际南极旅游经营者协会发言人阿蔓达·林恩说，协会旗下的游轮遵守严格环保措施，禁止游客带非本土物种或微生物上岸。同时，搭载超过５００人的游轮禁止游客登上南极大陆。

　　澳大利亚媒体报道，澳方官员也已表态，必须吸取“绍卡利斯基院士”号的教训，完善极地旅游规章。新华社供本报特稿

　　背景资料

　　极地营救 

　　极地救援通常会遭遇哪些困难？有哪些紧急营救手段？近年来有多少成功营救案例？

　　救援困难

　　南极洲不仅是最冷的大洲，还是最干燥，海拔最高，风力最大的大陆。全球最冷气温记录诞生于１９８３年，由原苏联位于南极洲的东方站测得，当时室外气温为零下８９摄氏度。如果飞行器引擎在冬天停转，航空燃油将冻成胶状。

　　在冬季，南极洲全天处于黑暗状态，救援飞机难以在冰面跑道上起降。

　　即使在夏季，飞机起降也有危险性。当风速提至３０公里/小时至５０公里/小时，大风扬起的雪花将妨碍飞行员的视野。在这种情况下降落，飞行员基本是盲降。

　　除了扬雪，大风也会造成救援困难。常年在南极工作的飞行员说，每小时风速为１１３公里的大风很常见，风速上升至每小时１６０公里也不罕见。

　　直升机救援同样面临不少具体困难。降落地点冰层有多厚，能不能吃得住直升机的重量？雪有多深，会不会在降落时被旋翼吹起来，令飞行员看不清降落地点？这些未知数是最大的安全风险。

　　成功案例

　　２００２年６月２７日，南非“阿古利亚斯”号海洋考察船使用两架直升机从一艘被困的德国科学考察船成功地救出２１名俄罗斯科考人员。

　　在我国第２１次南极考察的时候，一名内陆冰盖科考队员在冰穹Ａ最高点附近出现严重急性高原反应，生命垂危，而现场自救无效，我国紧急求助美国极点站的飞机前来支援，病人得以及时撤离高原，转危为安。

　　２０１０年９月１４日，新西兰空军一架飞机长途“奔袭”将近４０００公里前往南极洲一座美国科考基地，成功营救一名患病美国人。据新华社