国内不少车型零配件价格贵得离谱，近日，中国保险行业协会、中国汽车维修协会首次披露了１８种常见车型的“整车配件零整比”和“５０项易损配件零整比”两项重要系数，这两个看似挺专业的词语，但是可以从中判断一辆车后期维修保养的成本高低，最离谱的是，其中一种车型，要是更换所有配件，所花的费用可以买１２辆新车。

　　现状：一辆车配件最高可买12辆车

　　先来解释一下什么是零整比。所谓“零整比”，顾名思义就是配件与整车销售价格的比值，即市场上车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值。研究发现，在整车配件零整比系数中，１８个车型中系数最高的是北京奔驰Ｗ２０４，系数为１２７３％，最低的为２７２％，最高值是最低值的４．７倍。最通俗的理解，就是系数为１２７３％的车型，如果更换所有配件，所花的费用可以买１２辆新车。

　　记者对公布的１８款车型进行了统计，发现只有悦动、朗逸、凯越零整比低于３００％，有５款车零整比在３００％到４００％之间，超过４００％的有宝来、雷克萨斯ＥＳ３５０、比亚迪Ｆ３、奥迪Ａ６Ｌ、奔驰Ｓ５００、凯美瑞、卡罗拉、宝马３２０ｉ、雅力士和高达１２７３％的北京奔驰W２０４。

　　原因：高度垄断还是制度缺陷

　　“‘零整比’揭示出我国汽车消费领域的不良现象。”一位业内专家指出，销售环节消费者可以不买账，但一旦买了车，就必须被迫性“挨宰”，否则几乎买不到配件修不了车，这就是垄断惹的祸。

　　而汽车市场越来越多不合理现象甚至涉嫌垄断的行为，不少专家都指向了实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。中国汽车流通协会常务理事贾新光说，２００５年实施的这一办法规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”

　　贾新光认为，这间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断，生产商＋经销商的固定模式，使得维修与配件供应自然也就被这两方牢牢控制。按照欧洲汽车售后相关法律法规，经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的。但在国内，这种方式无疑被“汽车供应商授权范围内”这个框架给禁锢了，价格畸高也就自然产生了。

　　期待：反垄断监管何时能补上短板

　　那么，诸如“零整比”畸高导致消费者“被动挨宰”的现象，到底要几时休？

　　中国保险行业协会财险工作部主任郭红表示，汽车作为耐用消费品，初始购置成本和后续的使用维护费用都是一笔大额支出，与广大消费者的日常生活息息相关。发布“零整比”系数，可以在一定程度上揭示汽车产业链定价过程中前端与后端一些相背离的现实，能够在现有条件下更大程度地提升消费者的选择权和知情权。

　　然而，从实际情况来看，提高知情权相对容易，提升选择权就没那么容易了。全国乘用车信息联席会秘书长饶达说，汽车零配件暴利是我国汽车业普遍现象，但反垄断监管长期缺失。

　　有专家坦言，如果现行的《汽车品牌销售管理实施办法》不修改，消费者将继续无奈接受“被动挨宰”的命运。但该办法的修改也很复杂，最复杂的问题就是制定该办法的三大部门，正是我国反垄断监管部门。

　　据新华社电