武汉公共自行车曾是一道亮丽风景线（资料图片）。

　　３亿元投入、上千个站点、近１０万辆自行车、近１００万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目，打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线，然而４年多的时间之后，却陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步。“民心工程”缘何成为“闹心工程”？记者进行了调查。

　　争着租车到排队退卡　“民心工程”反成“闹心工程”

　　武汉网友“管得宽”近日发帖描述了他的租车经历：从上午到下午，跑了１０里路，找了１６个站点，都无车可租或无法还车。不少网友跟帖感慨“对公共自行车彻底失望”。

　　记者三月和四月在武汉街头随机探访发现，许多用于管理公共自行车的站点岗亭都无人值守，或者改为卖报售烟的商摊，停车棚成为汽车停靠点，智能租车系统也无法使用，即使有几辆自行车孤零零地散落，也多是“缺胳膊少腿”的破车。

　　江岸区城管中队专门开设了“退卡办公室”，狭小的办公室被退卡市民挤满，他们填写的退卡原因大多是“使用不便、借不到车”。正在退卡的殷先生说，近两年来公共自行车越来越少，想用用不上，“以前争着租车，现在争着退卡”。“好好的民生工程，４年多就瘫痪了，太浪费，太闹心”。

　　而公共自行车启动之初却是另一番景象。２００９年，武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。市民可在所有站点免费租用自行车，买菜、出行、逛公园更方便，“满街都是自行车”成为一道亮丽风景线。

　　首批２万辆公共自行车一推出就被热捧，每天一大早就被“一抢而空”。最高峰时，建有上千个站点，近１０万辆自行车，近１００万人办理租车卡。公共自行车成为武汉一张靓丽的名片，受到各级领导及市民的称赞。杭州、太原及安徽、湖南等地先后来武汉学习，计划在当地推广。

　　市民不满企业却赚钱　公共项目公益性难保　

　　武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，由企业出资建设站亭配置车辆，政府免费出让广告资源作为投入。这一项目曾引来众多商家的争抢，鑫飞达、中正通、龙骑天际等三家企业最终“脱颖而出”。其中，鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权，几乎垄断了武汉市场。

　　为此，武汉城管部门免费批给鑫飞达２０多块户外大屏和全部站点广告牌，折算投入约每年５０００万元，从２００９年至今，共计２．５亿元，此外还累计给予约５０００万元项目补贴。仅鑫飞达一家的项目，武汉市投入超过３亿元。

　　纵使投入巨大，但后期管理脱节，企业单纯追求经济利益，部分市民不够爱惜，公共自行车最终骑到“十字路口”。鑫飞达集团副总经理郑世举说，由于管理维护成本高，广告收益不理想，企业每年亏损近２０００万元，“现已无力继续，面临瘫痪我们也没办法。”

　　但武汉市城管委表示，政府投入广告资源和各项补贴，足以确保项目正常运行。而且除广告收入外，站点岗亭出租与办卡押金也是企业的利润点。

　　一位不愿透露姓名的内部人士告诉记者，鑫飞达在取得自行车项目后，心思就不在自行车经营服务上，转而投向房地产、广告传媒等领域，实际并没有大幅亏损，反而利润可观，还在市内中心地段购买了整层写字楼。“政府投钱了，民生工程却烂尾了，但运营企业赚钱了。”

　　专家指出，投入巨额资金上马大的民生项目之前，一定要注意做好科学性和可行性研究；不能只顾轰轰烈烈上马，却不在监督管理上下功夫。做到程序科学，才能在群众满意度上不失分，让“民生工程”真正为民。

　　新华社电