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4月22日,在韩国光州,韩国检警联合调查本部批准逮捕了“岁月”号的航海师姜某、申某、金某和轮机长朴某。他们涉嫌“遗弃致死罪”和违反《海难救助法》。 |
韩国“岁月”号沉船搜索22日进入第七天。据韩国媒体最新报道,截至22日21时,遇难者人数已增至121人,仍有181人下落不明,其中包括两名中国公民。 韩方当天计划投入212艘舰船、34架飞机和550余名潜水人员进行搜救工作,另外两台水下机器人也在事发海域待命。搜救人员计划当天对被认为失踪者被困最多的船舱3层和4层展开集中搜救。 韩国媒体和专家认为,此次重大事故暴露出该国在航海安全、运输管理、事故救援等机制上的诸多漏洞,值得认真反思。 漏洞一:缺乏对船员的应急培训 据韩国检方调查,“岁月”号船员在上岗前没有经过任何相关职责培训,船务公司也没有给船员讲解过相关章程。韩国舆论认为,如果韩国海上运输管理部门和企业对船员进行职业化培训,定期组织弃船等应急演练,或许能挽救很多乘客的生命。 漏洞二:对轮船载货情况监管不力 初步调查显示,“岁月”号是在航行途中突然改变航向,导致船载货物移位而发生倾斜沉没。 获救舵手吴英锡承认,船上的集装箱堆了三四层,却只用普通绳子捆绑固定,没有使用铁链。而调查显示,“岁月”号的安全检查报告书没有提及货物固定状况有异常。 据韩国检方推测,这种迹象可能表明船员私自低价运载货物,以创造“额外收入”。 漏洞三:航海师资格存争议 韩国调查人员发现,“岁月”号出事时掌舵的三副朴某现年26岁,在“岁月”号工作仅6个月,是第一次驾驶这艘大型客轮通过那条以水流湍急著称的水道。而船长李俊锡持有二级航海师执照,但“岁月”号在韩国同类客轮中排水量最大,李俊锡是否“够资格”驾驶受到质疑。 漏洞四:客轮存在很大缺陷 “岁月”号于1994年由日本建造,曾长期在日本运营。由于日本列岛间距离较近,被陆地包围的水域风浪较小,因此该船设计标准和设施配备远低于国际规范,业内曾戏称其为“简易船”。 韩国船舶设计专家朴秀汉在接受当地媒体采访时说,韩国国内引进二手船舶,然后通过改装增加客房的情况较多。“岁月”号的5层部分也是后来增建的,这加大了重心偏移的安全隐患。事故发生后,船长李俊锡也曾向检方承认,客轮在“平衡”上有很大缺陷,重心高,稳定性、结构强度和抗沉性较差。 漏洞五:乘客安全教育缺失 一名学生在事故发生时拍摄的船内画面显示,当船内广播说船只可能有危险时,学生们丝毫没有危险意识。事发后,学校在安全教育上的缺失引发社会的广泛关注。 漏洞六:救援机制不完善 韩国专家认为,救援指挥人员对事故严重性存在误判,刚开始可能仅判断为船只搁浅。而且,救援力量最初对船只及乘员情况缺乏了解,在救援行动刚刚展开的“黄金期”,海警可能并不知道船内还有大批乘客,也未考虑到船体快速下沉这个因素。 此外,一些韩国媒体批评,政府部门和相关救援部门之间缺乏沟通,以致获救人员信息统计和发布出现重大失误。事发当天下午,负责救灾工作的韩国中央灾难安全对策本部说,船上人员有368人获救。但一个小时后,这一部门又把获救人数更改为180人。 一名韩国政府安全行政部官员透露,韩国目前有大约2400名公务人员从事与灾难、应急相关的工作,但其中多数人没有接受过预防、应对“岁月”号沉没这类大型灾难的培训。 新华社供本报特稿 相关新闻 韩媒开始反思“服从”文化 韩国“岁月”号客轮沉没事后反思中,失踪乘客家属乃至韩国民众被一个残酷现实所触动:客轮发生严重倾斜后,船上300多名学生中大多数仍然按照船方指示留在船舱中待命,最终与客轮一同沉没;一些没有听从指示的学生反而因此获救幸存。 韩国媒体不禁拷问,灾难之后,韩国家长该如何教育自己的孩子?继续绝对服从长辈或权威的指导,还是按照自己的判断行事? 韩国《中央日报》22日报道,根据一些客轮遇险后抵达现场的其他船只船员回忆,“岁月”号沉没前,已经有不少船只在现场准备施救,但几乎看不到人从“岁月”号上跳船逃生。 当时在现场的油轮DOOLA ACE号船长文预植(音译)回忆说:“如果谁从船上跳下,就能得到救援。”文预植说,“但是没有人从船上出来,让人焦急。” 根据调查,客轮遭遇险情后,船长李俊锡只是要求乘客穿上救生衣,待在原地,大约30分钟后才下令疏散,而船长本人最先弃船。正是这一处理,成为外界诟病最多的劣迹。 这次沉船事件中,大多数乘客绝对服从船方指令的现象被不少西方媒体所报道。路透社评论,在长幼尊卑观念根深蒂固的韩国社会,来自上级和权威的要求往往不会遭到质疑或挑战,不少乘客完全服从船方指令,可能因此失去逃生机会。 媒体报道,幸存乘客中,不少人正是因为没有听到,或者无视船方指令,反而获救,包括一些私自到甲板上抽烟的淘气学生。 这个残酷现实为韩国家长带来教育难题:如何对孩子讲述从事故中汲取的教训?据新华社电
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