集梁桥、浮桥、拱桥于一体的广东广济桥

世界最早的船闸式运河——广西灵渠

    任何交通工具乃至交通方式都是人类对自然界的一种能力延伸，也是对自然界的有限征服。水上交通似更能证明这一点，它对促进人类社会发展进步的作用实在是无法估量。

    有关考证显示，最原始的水上交通工具是一种称之为桴的器具。桴也即是后人说的筏。筏有竹筏和木筏，分别由竹子和树枝捆扎而成。到了石器时代，用火烧和石斧把大圆木挖成凹型则成了独木舟。即所谓的“刳木为舟，剡木为楫”。独木舟堪称人类造船历史的开端。余姚河姆渡遗址发掘中，有木桨出土，就很能证明距今约7000年前，我们的祖先已掌握了制造独木舟的技术。

    摊开地图我们就能发现，现如今的许多城市，就是由当年的水运交通枢纽的区域位置优势发展形成的。有一个典型的例子：700多年前，当时的天津还是一个小渔村，如往大的说，最多也就是个较大的军事要塞——直沽寨。1293年京杭运河开通后，天津成了运河和海运的交通枢纽，并很快成了一个重要的商业中心和贸易港口城市。

    其实像天津这样的例子不胜枚举。回头看一下历史，秦汉时期我国的长安、洛阳、益州（今成都）、邯郸等诸多大城市无不仰仗于发达的水上交通。这种现象不惟中国，整个世界莫不如此。近代名人孙宝瑄在论及中国西北与东南贫富差异时认为：“我国富饶之区，首推东南，其所以致此者，以水道四通八达，物产易流通，农商之业易兴也。西北无水道，故地方贫瘠异常。”此结论虽有片面武断，但也不无道理。

    我们的先人们在被动地开发利用自然河网水道同时，还选取一些特殊地段区域开凿人工航道——运河。运河开凿的最初目的虽各有不同，然其最终的价值实现都会归结到运输。由于运河的走向是人们的主动选择，因此，同样的航道其发挥的效益会比自然航道大得多。如先秦时期的鸿沟、邗沟分别沟通了黄河和淮河，淮河和长江。由于我国地势走向是西高东低，境内大河大都呈现由西向东走向，上述南北走向的两沟把三条大河给打通了。此后，比上述两沟开凿稍晚些，秦始皇为平“南蛮”主持开凿了灵渠，该渠联接的分别是湘江和漓江（湘江和长江相通，漓江和珠江相连），这样中国版图上，北起黄河，南至珠江的诸多大的江河，包括一些湖泊实现了彼此沟通，形成了一个完整的水系运输网络，从而极大地促进了各地的互通有无。

    无用讳言，在陆上乃至空中运输迅猛发展的当下，水运的时效局限性是一个明显的短板，但水运的低成本、大运能，似永远不会被超越。