宁波舟山港海铁联运场地。 通讯员 周雨亮 摄

    “一年前，我们还在热议‘运价比货值还高’……谁能想到，现在宁波到美西的海运价，只剩下去年的零头呢？”在宁波经营一家国际物流企业的李鸣（化名）感慨。

    宁波航运交易所发布的数据显示，9月23日，宁波出口集装箱运价指数（NCFI）为1529.18，较今年初和前一周，分别回落了64%、13.25%，可谓是“断崖式”下跌。运价的波动，是全球贸易供需关系的“晴雨表”，也深刻影响着从业者的经营决策。

    在宁波这座“外贸万亿之城”，号称每4个人就有1人从事外贸相关行业。当宁波至美西每标箱的海运价格，从上万美元跌到3000美元以下，广大外贸人和背后的物流承运商，该如何应对？

    传统旺季运价“遇冷”

    犹记去年，“天价”海运费的背景下，不少中国卖家“一箱难求”，而今年下半年以来，运价“跌跌不休”，行情急转直下。眼下，虽然正值外贸“金九银十”的传统旺季，但集装箱海运市场却传递“冷信号”。

    截至9月23日，宁波出口集装箱运价指数已连续15周环比下跌，并且在短短3个月内，从3500点的高位回落至2020年11月中旬的水平。

    宁波航运交易所分析师钱杭璐在撰文解读9月17日-23日的运价指数时指出：“临近国庆长假，欧地航线的传统出运高峰并未出现，运价跌幅反而扩大；北美航线货运需求有限，市场竞争激烈，美东、美西航线单周环比跌幅均为年内最大值。中东航线市场行情持续疲软，运价指数仅为年初的七分之一。”

    记者查询搜航网发现，未来一个月宁波至美国洛杉矶的海运价格，已跌至2300美元/标箱，仅为去年同期的零头，实际上，本月初这条航线的运价还在3000美元/标箱以上。知名海运咨询机构德鲁里的数据显示，上周世界集装箱运价指数同比下降57%，但仍高于近5年的平均值。

    运价暴跌，引发船公司纷纷停航。德鲁里的数据显示，9月19日至10月23日，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，已有122次航行宣告取消，取消率创下历史新高。

    “这个月，我们国际物流同行的整体业务量同比下降了30%左右，估计第四季度仍会放缓。在中国信保宁波分公司的支持下，我们开始探索自备箱业务，做到成本可控，练好内功，度过非常时期。”李鸣表示。

    运价“退烧”背后的供需变化

    一度高企的海运价格，为何在今年下半年突然急转直下？

    “通俗地讲，就是去年外商囤货太多，今年买不动了，订单下滑、出货少了，运价自然‘退烧’。”宁波华孚进出口有限公司副总裁孙公乐说，该公司的销售额自今年4月以来持续走低，今年1月-8月仅与去年同期持平。

    “疫情以来，海运费高涨、船期不稳定，使欧美客户产品库存紧缺，在2021年过度采购。今年历经俄乌冲突、欧元贬值等‘黑天鹅’事件，欧美各大商超都在减少非生活必需品的订单。预计经过今年的消化，订单才会逐步恢复正常。”孙公乐说。

    业内人士指出，运价涨跌是市场供需关系调节的结果。当前，全球经济下行、外需下滑、库存过剩、贸易量减少、集运市场疲软……在多重因素叠加下，国际航运正从“卖方市场”向“买方市场”转变。

    “今年运价快速降低，一方面是因为运力增长较快，另一方面，此前多国货币政策‘放水’和地缘政治危机等因素，将通货膨胀的压力推到超预期的水平，商品需求出现下降趋势。”商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育分析道。

    商务部研究院国际市场研究所副所长、研究员白明也指出，此前国际贸易的规模扩张，并不足以支撑航运费用的上涨幅度。当前运价的回落，一方面是畸高价格的回调，另一方面，从供给层面来讲，也反映了国际贸易环境趋冷的局面。

    在此背景下，一些中国的跨境电商卖家被高位运价“套牢”，当务之急是清库存，出货的需求也大不如前，反过来加快了运价走低的步伐。

    陈跃（化名）在宁波从事跨境电商。疫情以来，“宅经济”的兴起让他赶上行业红利，年销售额一度突破1亿美元。令他意想不到的是，他们在去年运价高位期间发往欧美的货物，如今却面临“卖不动”的窘境，只好低价甩卖。

    “比如一款哑铃凳，我们在运价1.5万美元/高柜的时候出货，零售价卖到130美元/件才有得赚，但现在海外消费者购买力不足，只好以89美元/件的价格赔本出售。如果不忍痛‘割肉’，我们的价格就拼不过运价低位时出货的竞品了，只会亏得更惨。”陈跃说。

    让陈跃哭笑不得的是，一位欧洲客商表示，他们缩衣节食，竟是为了“留着点钱买天然气”，应对能源危机。尽管运价的回落，有利于近期想出货的卖家降低运输成本，但库存过剩的卖家们，免不了走向激烈的“价格战”。

    如何适应运价市场的逆转？

    方正中期期货研报称，今年，全球集装箱运力在三季度同比增长3.9％，在最近7年中处于中等水平，但由于需求不振，运力闲置率创近5年峰值。第四季度全球集运市场依然不容乐观，将出现旺季不旺的行情。

    对于去年赚得“盆满钵满”的船公司来说，恐怕日赚数亿元的好日子将告一段落。那么，面对新一轮市场变化，宁波外贸企业、物流企业又该如何应对？

    陈跃意识到，必须把鸡蛋放在多个篮子里，便立马调转船头，紧随RCEP的东风，拓展邻近的日韩市场。“我们从威海出货，如果走加急船，货物只需1天就能到韩国，当地的户外露营、电动工具产品销量火爆，商机巨大。”陈跃说。

    “我们深知去年的行情绝非常态。当潮水褪去，更要保持平常心迎接挑战。我们一边做好员工培训，一边从广东引进专业的TikTok直播团队，帮助跨境电商卖家运用新媒体拓展销路，延伸我们的服务链。”宁波艾马仕国际物流有限公司总经理唐小月说。

    为了顺应市场，李鸣还开启“拼多多”模式，从帮货主订舱转为帮船东揽货，而自己则走薄利多销路线。同时，价格更可控、时效更稳定的中欧班列、中老铁路等陆运渠道成为他拓展市场的重点，承运销往“一带一路”沿线国家的商品。

    宁波新东方工贸有限公司总经理、财经作家朱秋城认为，在当前运价下跌、外需下滑的背景下，传统外贸企业转型做跨境电商依然有价值，不仅有利于朝着“微笑曲线”的两端延伸，还能直观地感受消费者需求的变化，自行调整备货和发货策略。

    “许多海外采购商之所以减少订单，是由于对消费市场信心不足。但如果中国企业直面海外消费端，就能掌握更大的主动权。比如我们做传统木制工艺品，今年赶上宠物经济的风口，出口木制宠物家居用品，获得市场青睐，相信机会总会留给有准备的人。”朱秋城举例道。

    记者 严瑾