7月1日，一辆动车组列车驶出杭州火车东站。 新华社

　　７月１日零时起进行新一次铁路运行图调整后，全国铁路开行旅客列车总数达到２４４７对，其中动车组列车１３３０对，占一半以上。然而随着动车线路的逐步增多，现有夕发朝至的普通列车线路在逐步减少，票价也在增加，对低收入人群来讲，选择范围相对减少了。（７月１日《２１世纪经济报道》） 

　　诚然，动车组逐步取代普通列车是大势所趋，但这种过渡应该是水到渠成，而非揠苗助长。相比白领、商人等高收入者追求“时间等于金钱”，农民工等低收入者更多面临的是“有时间但没钱”。对于这些对速度不敏感而对价格很敏感的乘客来说，夕发朝至的普通列车是非常经济实用的选择，不仅票价低，还能节省一笔住旅馆的费用。

　　每一个群体都值得尊重，每一种诉求都应当聆听，铁路部门不能单纯考虑经济利益，一味迎合高端消费。在铁路客运处于一家独大垄断地位的背景下，压缩普客增加动车无形中对低收入群体构成消费歧视，剥夺了低收入者廉价出行的选择权，并且有悖于铁路的公益性。正如湖南省委党校教授王学杰指出，铁路客运在我国是一种准公共服务品，首先应注重社会效益与社会公平，保障多数人便利出行是铁路管理部门应尽的职责。

　　动车和普客，好比商品房和保障房。政府可以通过发展房地产改善市民住房条件，但同时必须为中低收入困难家庭提供经适房、廉租房等保障性住房。同样，铁路在提高运行速度和乘坐舒适度的同时，也要保障公众选择普通列车的权益。

　　有学者指出，绿皮车等普通列车退出实属无奈之举，“一些刚开通的和中西部的客专线路，本来上座率就不是很理想，如果不关闭平行的既有线路，那客专的上座率就更低。”不过，动车上座率低不能简单地“拆东墙，补西墙”，必须对个中缘由进行深刻反思。２００９年国家发改委等部门在一份调研报告中指出，现行体制下的铁路项目决策以政府决策代替市场决策，项目标准普遍偏高，存在投资过大、与市场脱节等问题突出。“新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路，往往脱离发展阶段以追求现代化和高速度，导致投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力”。

　　铁路调图只是“马后炮”，铁路部门必须痛定思痛，走出粗放式发展阶段，科学规划基础设施建设和运能扩张，避免高铁陷入“建成之日就是亏损之时”的怪圈，最终不得不牺牲低收入者权益来为动车亏损买单。张枫逸