互联网约租车（俗称专车）监管意见最快将于本月公布。该意见要求，加入网约车平台的私家车需将车辆变更为营运车辆属性；网约车司机需要获得上岗证；实行差异化服务，网约车运价要高于出租车定价５０％（９月１０日《经济参考报》）。

　　自从专车服务出现以来，无论是专车与出租车之间的利益冲突，还是地方交管部门对待专车的态度，都表明急需专车监管制度，让专车获得合法地位，对专车服务规范管理，化解相关利益冲突。

　　根据报道，笔者认为，该意见既有不少亮点，也有值得商榷的地方。亮点是，允许私家车变更车辆性质成为专车，这比此前交通部有关负责人所说的“为了安全，永远不许私家车进入专车”，是一种进步。再比如，该意见规定“网约车司机需要获得上岗证”，显然这对广大乘客权益是一种保障，也值得肯定。

　　不过，意见中的另两条规定则可能会引起争议。一是，加入网约车平台的私家车需将车辆变更为营运车辆属性，还需要获得营运证。由于网约租车平台上的专车绝大部分是私家车，意味着这些车辆报废年限变成８年，车主未必愿意给车辆“变性”，这就会影响专车数量，自然也会影响乘客利益。

　　对此，笔者的看法是，当私家车提供商业服务时，理应变为营运车辆并获得营运证，这是其合法化的标志，也便于政府部门监管和保障其自身利益。但是，私家车变为营运车辆后，未必非要按照《机动车强制报废标准规定》中的年限报废（小、微型出租客运汽车使用８年），因为私家车“变性”前一般没有跑多少路。合理的做法是，在私家车变为营运车辆后，根据车辆所跑的里程确定报废时间。否则，该意见就有打压网约车之嫌。

　　另一个易引起争议的问题是，网约车运价要高于出租车定价５０％。这一规定虽然有利于规范市场秩序，让市场差异化竞争，避免专车与出租车“打架”。但难免让人怀疑，此规定是为了维护既得利益群体的利益，包括出租车司机、出租车公司等。因此，该规定值得商榷，应该进行充分讨论。

　　专车的出现完全是一种市场行为，弥补了过去我国出租车市场的很多不足，比如增加了车辆供应，提高了服务效率，方便了乘客出行，改变了行业生态。既然是一种市场化的产品，就应该由市场来定价。而规定“专车定价高于出租车５０％”，既违背了市场规律，也不符合十八届三中全会确定的“要使市场在资源配置中起决定性作用”的精神。

　　无论是在市场经济环境中，还是在依法治国语境中，政府该干什么、不该干什么，一定要弄清楚。就专车管理而言，政府的责任应该是通过制度明确专车承运人责任，保障乘客合法权益，促进市场公平竞争，其他事情应该交给市场解决。从这个角度而言，该监管意见显然有所不足。