慈溪治超办截获的超限超载货车。 　　（张燕　胡孙贝　摄）

杭州湾大桥主线治超站开设一年来，已检查超限嫌疑车辆超过１．６万辆。（张燕　褚惠强　摄）

　　□本报记者　张燕　仇九鼎

　　通讯员　 张宁

　　“车子开到工地去装渣土，老板就要求挖机不停往车上装，我们也希望不超载，免得路上被罚啊。”一名在宁波从事多年运输工作的车队司机说。

　　司机的话没错，运输虽是超限超载最重要的环节，然而装多装少，却不是司机能说了算的。

　　笔者在采访中发现，随着全市各部门强势治超行动的深入开展，工程运输车辆将随着公路超限运输立法的不断完善而戴上“紧箍圈”。

　　层层转包

　　包走运输利润

　　笔者调查发现，工程渣土车是最易“犯事”的。渣土运输的活是老板从工地包来的，司机主要运输渣土和泥巴。对于老板来说，当然是能多装就尽量多装可以节省运费；而司机是装满才能开走的，自己没有装多少的决定权。

　　渣土运输的产业链里，运输几乎是“最后一环”，也是处于被动地位的。渣土产生、挖掘、运输到最后处理，需要经过层层环节。在造房子或建设地下空间时，处于产业链最高端的是建设方（即业主）将土方承包给施工单位，施工单位是产业链的第二层级；施工单位的强项是造房子，通常没有专业的挖掘、运输等设备，所以施工单位需要把土方转包给第三层级，第三层级通常是指车队老板。因为车辆和设备有限，不少车队老板还需要将业务“肢解”发包给挖掘机主、运输车主等，实现工程渣土的挖掘和运输。

　　有层层转包，就有层层利润。

　　目前市面上，土方价格与挖掘深度、运输距离等有关。以某项目为例，建设方以每立方米９５元的价格外包，经过施工单位到车队老板手上，大概只剩下每立方米７０元了。“我们施工队要收取配套费，比如夜间挖土安全管理、场地清理、提供照明等。”一名吕姓施工老板说，有时候还需要提供发票。

　　车队老板拿到每立方米７０元的价格，需要开支挖掘费、燃油费、司机工资、倒土费。一辆四轴车在不超重的情况下最多只能装渣土１４立方米，总收入不到１０００元。“这１０００元里包含挖土费近百元、运费两三百元、倒土费八九百元，不超载的话就只能亏本了。”一名朱姓车队老板说。

　　“司机们当然不愿意超载，可是不超载车队就没法活了。”一名不愿透露姓名的车队老板说，现在的渣土运输形势很不好，活少，竞争激烈，几乎每辆车都在超载。他说：“从２０１３年开始，业务量减少了７０％，原来一辆三轴车拉渣土一天能挣２０００元，现在有时候五六百元都挣不到，还经常没活干，一个月能干上半个月已经很好了。”

　　竞争激烈

　　加剧超限超载

　　业务量减少加剧了竞争。一部分没生意做的车队压低了挖运土价格，而通过超载来实现自己的利润。“如果行业价格可以涨上去，我们当然不愿意冒被罚款、记分的风险。”车队朱老板说。

　　不过，要涨价可没那么容易。部分建设项目周期长，运输价格很难“随行就市”。

　　“我们做的是一个市政工程，工期挺长的，合同是５年前签订的，不久前才开工。而５年时间里人工、运费等成本大幅上升，治超行动也比原来严了很多，所以只能超载运输。”

　　“我们更难，因为做的是政府工程，要接受审计，而且挖土价格还是政府指导价。因为合同订得早，目前的挖土价格还是２００９年制订的，前几年还有钱赚，现在不亏本就不错了。”

　　采访中，笔者总能听到运输企业这样的声音，但那些老板却不愿透露自己的姓名和项目名称。“怕以后业务没得做。”其中一个老板这样说。

　　不过也有业内人士透露，一批长期从事建筑渣土的运输企业都有自己的“门路”，往往可以逃过最贵的“倒土”环节。最有门路的是将渣土卖给砖瓦厂，这样不仅可以免去倒土费，还能赚上一笔；还有一部分车主甚至半路上就偷偷将渣土直接倒掉。不管怎样，每车多运一些，对车队来说，运输成本总会低一些。“因此最重要的还是从车辆本身、装载等源头加强管理。”这名业内人士说。

　　高强度作业

　　产生“马路杀手”

　　超载的工程渣土车极易成为“马路杀手”，闯红灯、车祸等工程车交通问题屡有报道，所为何故？

　　“有些渣土车确实存在遇红灯不停的情况，其实司机主要是想遇到黄灯仍能开过去。”车队老板陈先生说，一般司机都有把黄灯闯过去的想法，一来省油，二来省时间。因为超限超载的车辆一个刹车一个起步，远比小汽车要费油费时得多。更重要的原因是，很多司机不想停在红绿灯口，因为这样很容易被抓。陈先生说：“现在宁波查超载这么严，一旦查到，无论是罚款还是记分，司机都承担不起。”

　　“那几分钟省下来，倒也未必能多拉一趟货，但是却可以早点跑到工地去排队，而排队的过程就是打瞌睡的好机会。”陈先生说，现在一个普通的商业地下室，随随便便就有１０万立方米以上的土方，三四十辆运土车排队很平常。工程车因为白天不能进城，大部分在晚上作业，司机到了晚上就犯困，一边排队一边睡觉是常事。

　　高强度的劳动也让部分司机开车注意力难集中，结果就闯了红灯。“有些工程为保障地下室混凝土浇筑的质量，防止预制板出现裂缝，施工过程不能停，１０辆商砼车连续工作一天一夜很正常，所以司机的工作强度很大。”有２０多年施工经验的龚先生告诉笔者，有时候会在工地上看到有些司机在等候的时候睡着了，所以听说他们开车走神闯红灯也就不足为奇了。“如果我自己开车遇到黄灯，后面跟着工程车，我宁可闯过去也不敢停下来。”龚先生说，因为了解工程车司机的辛苦，所以怕后面的工程车走神来不及刹车而造成事故。

　　治超行动

　　依然任重道远

　　监管和治理超限超载，我市正在花大力气。目前，市公路治超办治理车辆超限超载的“百日专项行动”正在如火如荼开展中。９月中旬，市公安局会同市住建委、市城管局、市交通委等部门发布通告，进一步加强工程运输车辆通行管理。尽管如此，治超行动依然任重道远。

　　“源头管理是治超行动的关键。”据市治超办有关负责人介绍，车辆超限超载运输行为由非法改装车辆、超限装载、超限运输等一系列违法行为组成。非法改装车辆、超限装载是“源头”，路面执法是末端。目前，全市正在花大力气开展针对非法改装车辆的整治行动，取得了显著的成绩。但是，超限装载的源头不止于此。为追求低成本运输，以矿石、煤、钢材、渣土为主的货运源头企业普遍存在超限装载现象，有的企业甚至采用集装箱装载建材、钢锭等物资，规避计重收费。去年依法查处的货运源头企业就有７８０余家。如何在货车装载时就实现不超载，亟须引起相关部门的重视。

　　常态化综合治超管理机制尚未完善。目前，在治超专项行动时，公安、运管、路政、质监、工商等部门实行统一行动、联动执法，既抓非法改装、超限装载，又抓路面执法，每次都“收获颇丰”。但是，专项行动过后，各部门根据自身职能只能分段监管，违法行为随即抬头。因此，构建标本兼治的常态化治超机制迫在眉睫。

　　公路超限运输管理“大数据”建设有待规范和推进。运用现代信息技术实现“科技治超”，是超限运输管理的发展方向。市公路管理部门虽然已建成数字公路系统和部分治超电子检测终端，但这仅仅解决了“末端”信息的检测和采集技术，还不能从被检测车辆牌照信息自动检索驾驶人员及车辆所有人、所在企业及信用信息、车辆注册和年审等情况，有关部门之间“信息孤岛”问题突出，影响了“源头”与“末端”常态化联动执法的开展。

　　本次调查接近尾声时，笔者获悉，我市关于公路超限运输管理立法即将完成，相关草案已完成了意见的征求。希望通过法律的威严促进部门职能的加强和联动，让超限超载行为真正得到遏制。