从２００５年春秋航空建立以来，因为以邻城上海为基地，宁波人对低成本航空并不陌生。“这个暑假我打算带孩子先去上海玩，然后从上海直飞三亚，上海到三亚有廉价航空，机票才８００多元，但宁波却要１１００多元。”市民邵女士说。

　　当坐飞机逐渐成为市民主要的出行方式之一，低成本航空开始迎来春天。众所周知，中国民航在发展初期大量依托的是商务或公务旅客，“服务”成为民航除速度之外最重要的因素。“１０多年前坐飞机的都是‘大人物’，当时我家一个做生意的亲戚去北京都是坐飞机，而我那时去北京上学则是坐绿皮火车。”邵女士说。

　　如今，坐绿皮火车去北京上学的时代一去不复返，抛开高铁不说，飞机已成为学生、上班族、退休职工等普通市民出行的选择之一，较之于服务来说，这部分旅客更看重低廉的票价和速度，因此低成本航空迎来广阔的市场。相关数据显示，去年宁波机场旅客吞吐量６８５．５万人次，同比增长７．８％，其中国际和地区旅客首破１００万人次，增长１２％。

　　与传统航空公司精致的飞机餐、大额的免费行李托运甚至年轻的空姐相比，低成本航空公司虽然会缺少某些服务，但其利用控制成本和服务增值，为“低价”争取到了更多的空间。

　　低成本航空公司的策略可以简单用“两单、两高、两低”来概括。“两单”即单一机型、单一舱位，低成本航空公司的飞机机型比较单一，通常为Ａ３２０机型，单一的机型便于更好管理和操控，飞机上的舱位统一为经济舱，通过经济舱座位间距小的特点来增加座位数量。

　　“两高”为高客座率、高飞机日利用率，数据显示，２０１３年民航平均飞机日利用率低于１０小时，而春秋航空的飞机日利用率为１１．４小时；而且低成本航空公司基本是单一舱位（经济舱位），座位间距小，这是为了有更多的座位量，在此基础上低成本航空公司还追求更高的上座率。以宁波机场为例，航空公司的平均客座率在８０％－８５％之间，但春秋航空约９５％。“宁愿用低价格将余票出售，也不愿把这个座位空着造成浪费，因为每一趟航班都是资源，而且都是一去不复返的。”蔡卫说。

　　“两低”为低营销费用和低管理费用。低成本航空的机票销售渠道成本明显低于传统航空公司。我国传统的航空公司由于接入了中航信的票务系统，从该系统售出的每一张机票都要付给服务提供商一定的费用。而低成本航空公司则倾向于自己线上直销。此外，低成本航空的管理费用、人员支出也比传统航空公司更低。

　　同时，低成本航空还通过一些“副业”来实现收益最大化。如对托运行李、机上餐食和选座等服务进行收费；对飞机腹舱多余的空间进行载货，一压一增，可以使低成本航空既能提供低价票，又能赚钱以维持正常运转。业内认为，这同时也是减少资源浪费的一种手段。

　　虽然在中国，低成本航空公司还不算多，但在国际上低成本航空很普遍，就算是在欧美发达国家，甚至把飞机当成“空中巴士”。据悉，国际上低成本航空公司大约有１７０家，占据市场份额３０％左右，而我国仅有９％。

　　低市场率代表着高潜能。国家层面也看到了这一点，在政策上加大对低成本航空的支持。我国民航局在２０１６年工作任务中就明确指出，“适应现代服务业发展要求，着力推动行业专业化分工。鼓励企业进一步细分市场，在产品定位和市场分工上打造多种经营模式。细化低成本航空发展政策，逐步扩大低成本航空市场份额。”２０１４年，民航局出台了“关于促进低成本航空发展的指导意见”，从政策层面上进一步优化我国低成本航空运营环境，引导和鼓励国内航空公司实践低成本运营。“现在是低成本航空发展的好时代，低成本航空还可以走得更远。”一名航空业内人士说。